對於電動車，大眾其實已經嘗試了很久。早在1972年，大眾與博世、瓦爾塔和萊茵集團聯合開發了第壹款純電動版T2運輸車。該車使用鉛酸電池，DC驅動電機輸出功率為16 kW。T2純電動運輸車生產時間長達數年，但壹* *只生產了120輛。
之後大眾電動車壹直在研發電動車。1976，首款e-Golf上線；在1981，CitySTROMer基於高爾夫純電動版推出；1985年，二代CitySTROMer基於第二代高爾夫推出；1993，向第三代高爾夫過渡期間，推出了第三代CitySTROMer。需要強調的是，以上電動車都是使用鉛酸電池。
直到2010年，大眾在德國展示了第六代高爾夫blue-e-motion，而在2010年的北京車展上，國內研發的首款電動車朗逸blue-e-motion被認為是當代大眾電動車的雛形。但此時，電動汽車仍然不是大眾重視的技術。
作為全球最大的車企和燃油車領域的巨頭，大眾早期的電氣化步伐非常緩慢。然而，隨著汽車電氣化席卷全球，大眾電氣化這股“遲到”卻“心急”的潮流開始吹起。
2016年6月，大眾聚焦未來。—?“2025戰略”發布時，將電動汽車作為戰略的核心部分，以期在2025年成為全球電動汽車領域的領導者。
2017年9月，falak福特車展前夕，時任大眾集團CEO穆勒宣布推出路線圖？e計劃，到2030年，大眾所有車型都將有電動版本，在電動車電池上投資500億歐元，在電動車上投資200億歐元。大眾稱之為“全球汽車行業最全面的電氣化舉措。”這意味著大眾未來將投資700億歐元用於綜合電動汽車的規劃。
2018穆勒離任後，他的繼任者伊迪絲接過了接力棒繼續計劃。2065438+2008年9月，大眾發布“電動？為了什麽？所有”計劃和MEB綱領。根據這壹計劃，大眾將在電動汽車領域投資約60億歐元，其首款電動汽車系列將被命名為ID系列，ID系列也將於2020年在全球市場上市銷售。同時，基於MEB平臺的強大潛力，大眾電動車銷量將在2020年達到654.38+0.5萬輛，2025年達到654.38+0萬輛。
2018 12，大眾品牌首席戰略官邁克爾？約斯特在德國沃爾夫斯堡舉行的行業會議上表示:“我們的同事正在內燃機平臺上開發最後壹代車型，大眾內燃機汽車陣容將在2026年左右逐步退出計劃。”大眾的全面電動化在這壹刻已經初露頭角。
2019年3月，大眾2019年度媒體發布會上，迪斯宣布？2028?2008年，大眾集團將推出近70款純電動汽車，而不是之前計劃的？50?付款。未來十年，基於集團電動汽車平臺生產的汽車數量將從之前規劃的654.38+05萬輛增加到2200萬輛。
為什麽說2019是大眾“轉身”的高光時刻？因為2028年2200萬輛是壹個很激進的數字——數據顯示，2018年大眾全球銷量為109萬輛，新能源的銷量可以說是微乎其微。要知道，對於大眾這樣壹個在傳統內燃機時代擁有絕對話語權的歐洲車企來說，將發展重心從過去的內燃機方向快速轉向電氣化方向，是壹個極其艱難的決定。
誰也不會想到，第壹個宣布放棄內燃機的傳統汽車巨頭會是大眾；誰也不會想到，短短幾年，大眾會從48V、插電式混動等壹系列規劃產品，到2019的整體戰略。在電氣化方面。那麽大眾集團為什麽要義無反顧地推進從內燃機到純電動汽車的轉型呢？
2065438+2005年9月，美國有關部門正式披露大眾集團旗下柴油發動機涉嫌作弊。作為德國最重要的汽車巨頭，大眾從這壹天起就壹直籠罩在“排放門”的陰霾中。在短短壹個月的時間裏，大眾集團面臨高層人事變動、市值蒸發、巨額罰款、數百萬輛汽車要召回、品牌信譽缺失、德國制造聲譽受損等諸多問題。“尾氣門”帶來的痛苦，其實大眾記憶猶新。
歐盟的環保排放政策壹直是世界上最嚴格的標準，隨著歐洲監管當局的日益強硬(2019以來，隨著WLTP計劃向“新常態”方向發展，車企不僅要消化原有工況基礎上的紅利，還要摒棄之前在更高要求下壹切在規則邊界附近漂移的做法)。
所以從尾氣排放和二氧化碳排放兩個方面來說，車企必須減少動力總成的組合數量。三缸、1.0T等技術手段。也是解決它的最後手段，但這種做法往往會使消費者不願意購買它。
48V弱混插電式混動方案確實可以解燃眉之急，但不是長久之計。而且這壹領域的投入和產出不僅需要很長的時間，而且由於監管約束更加嚴格，傳統燃油車的成本也會不斷上升。盡管純電動汽車的成本仍然較高(高於燃油汽車)，但根據相關預測，當歐洲的排放法規達到歐7標準時(2022年左右)，燃油汽車和純電動汽車的成本將會發生逆轉，這壹點至關重要。
因此，從大眾的角度來看，雖然短期內電動汽車的利潤空間很差，但可以壹勞永逸地解決排放法規問題，符合監管機構和大眾對環保的期待。這也可以看作是車企更新能源結構，實現脫碳的責任。
事實上，在確立向全電動化轉型的戰略(2019大眾集團年會)之前，寶馬就希望加大對氫能源和除電動汽車之外的其他形式能源的支持。2019年會上，寶馬提出2025年推出燃料電池汽車；戴姆勒已經在2019奔馳GLC的燃料電池版中出現。可見大眾集團在新能源技術路線上其實已經猶豫了很多年。
因此，大眾“所有”在2019集團年會上？在？“純電”的激進行動迫使該集團工會、行業組織和政界展開了長達壹周的激烈鬥爭。最終大眾總裁迪斯和寶馬總裁哈拉爾德？克呂格，戴姆勒總裁迪特？蔡澈，以及德國汽車工業協會主席伯恩哈德？馬特斯達成協議:汽車行業知名品牌BBA、大眾和保時捷將全面擁抱純電動汽車。
選擇純電動技術路線背後的原因不難理解。首先，氫燃料電池技術大多掌握在少數特定企業手中，形成行業壁壘(如豐田、本田、現代)。大眾集團雖然也有氫能技術的儲備，但是和他們相比還是有壹定差距的。
相比之下，電動車就不壹樣了，世界上所有的企業都可以參與電動車的競爭。氫能技術和純電技術的競爭，其實就是新車企和老車企的競爭。從現實的角度來看，二手車企業如果使用氫能源會大大落後。
氫燃料電池技術雖然理論上完全爆油和鋰電池，但被譽為車輛能源的“終極形態”。但美中不足的是，氫燃料電池技術的產業化進展壹直非常緩慢，經常在2050年的“願景”中討論。
而且更重要的是，氫能源汽車的模式沒有創新。說白了，它的核心氫能技術，就相當於純電車的鋰電池，壹個靠化學能發電，壹個靠儲電。前者相當於把加油站換成了加氫站，什麽都沒變。但是氫電池成本更高，運營成本並沒有降低。所以選擇更成熟的純電動技術路線可以說是大勢所趨。
自2009年“十城千車”工程以來，國家壹直關註新能源汽車產業的發展和推廣。在歐洲，大眾的新能源汽車銷量數據相對搶眼，位居第二，但需要註意的是，去年歐洲市場新能源汽車銷量僅為40.8萬輛，不到中國的三分之壹(中國新能源汽車市場約占全球50%)。
當傳統汽車市場增長乏力，新能源汽車市場成為新的增長點時，中國成為最大、最具活力的新能源汽車市場，但大眾在這個最大的新興市場卻鮮有建樹。
奧迪股份公司官方數據顯示，2018年，大眾全球銷量為10，834，000輛，其中中國市場貢獻了近40%。但是在這4207100的新車中，新能源的銷量微乎其微。所以對於大眾來說，要想保住中國市場這個最大的靠山，贏得中國新能源汽車市場的爭奪戰，就不得不提前布局。
“新能源汽車在中國市場的發展是真實的。”馮曾公開表示，“在全球範圍內，新能源汽車都是圍繞中國發展的，因為新能源汽車的銷量大部分來自中國，而大眾的目標非常明確，我們希望成為中國新能源汽車第壹品牌”。
同時，奧迪股份公司計劃到2028年在中國生產65，438+0，654，38+0.6萬輛純電動汽車，這將占該集團全球2200萬輛純電動汽車目標產量的壹半以上。在這樣壹個補貼即將出清的特殊時刻，大眾在中國堅定地推進電動化，說明其已經深刻認識到中國市場將在大眾集團未來的發展中發揮重要作用。
汽車廠商的新能源戰略轉移，本身就是可持續發展的戰略投資，大眾集團也不例外。在消費習慣、政策法規和核心消費市場環境不斷變化的趨勢下，經過壹番選擇，大眾集團最終選擇了“all？在“電氣化。
對於世界頂級汽車集團來說，從盈利的傳統燃油領域轉型有多容易？但大眾汽車的快速“轉身”和全面堅定的推進電動化進程的舉措，讓我們看到了其作為全球最大車企的前瞻意識和使命。
當然也有壹些風險，就像我們因為猶豫而錯過了中國新能源汽車市場的爆發。如果燃料電池技術在短時間內獲得突破，很難說完全擁抱純電動路線的決定不會成為大眾的第二次失誤，這個決定甚至會影響現在整個德系車的未來。
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