在剛剛上市的全新飛度中，新車內飾並沒有采用全觸控功能，而是回歸了傳統的實體按鍵。同為日系品牌的馬自達也在早前宣布，旗下所有新車將取消大尺寸觸摸屏的設計，回歸更傳統的小屏幕和實體按鍵布局。
本田和馬自達反其道而行之，不僅沒有被業界所排斥，反而得到了很多網友的認同。大屏時代，小屏設計成為壹股清流。多保留壹些實體按鍵，壹定程度上降低了交通事故的概率。
有研究數據表明，在有人員傷亡的嚴重交通事故中，因分心駕駛造成的事故比例高達70%。開車時分心的原因有很多，比如玩手機、聊天、設置導航等。大屏幕的加入確實會增加駕駛員分心的可能性，有些車型甚至禁止駕駛員在駕駛時操控屏幕。
隨著汽車智能化的發展，車載互聯系統不再是觸控階段，現在語音控制也是大趨勢。確實提高了無觸控操作的駕駛安全性，但是從系統響應速度來說，語音控制始終不如觸控，更不用說物理按鍵了。
從這個角度來看，未來的汽車人機交互設計是否會向語音控制、觸摸控制、物理按鍵共存的模式發展？
汽車大屏幕的發展離不開特斯拉首創的“大屏幕”內飾——壹臺平板電腦直接嵌入中控臺。從銷量和口碑來看，特斯拉的大屏戰略無疑是成功的。它將所有的物理按鍵集成到了中控臺的壹個大屏幕上，就連儀表盤也未能幸免。這種設計也開創了後來科技座艙的先河。
特斯拉的斜劍沒有讓我們失望。大屏幕確實可以代替儀表盤、空調面板等。，甚至延伸到自動駕駛、車聯網等新穎功能。在車載系統普遍還處於滿足多媒體功能的時代，特斯拉的大屏已經做到了相當高的功能性水平。
隨著特斯拉大屏進入主流市場，不少中低端車型開始刮起壹股大屏潮。然而，最初的大尺寸屏幕伴隨著不成熟的車載系統，帶來了操作界面不流暢，觸摸延遲高，軟件差等問題。這種車除了影響用戶體驗，還會影響行車安全，完全沒有意義。
當然，隨著技術的不斷叠代，如今的汽車水平已經可以媲美安卓、蘋果等智能手機的流暢度，加上車聯網的應用，人機互聯的體驗更高。軟件生態的布局也讓汽車系統有了更多的可能性，這也讓很多人愛上了大屏汽車。大屏設計的“興衰”開始走向前臺，傳統的實體按鍵變得更加邊緣化。
傳統汽車內飾大多以實體按鍵為主。即使是90年代的豪華車型，實體按鍵的數量也直接決定了整個內飾的豪華程度。按鈕越多，這款車的配置就越多，科技水平就越高。對於現在的汽車內飾來說，屏幕大小其實代表了汽車的先進程度。
以特斯拉為首的“大屏汽車”進入市場後，汽車行業掀起了壹場大屏風暴。後來SAIC榮威RX5推出了搭載斑馬系統的大屏車，比亞迪的可旋轉中控大屏等等。到了2020年，就連主打簡約派的豐田卡羅拉、雷淩也開始玩起了大屏，車企似乎也開始認同大屏的可行性，“大屏即智能”的趨勢越來越成為主流。
大屏的出現在壹定程度上替代了手機的功能，使用戶在端到端的體驗中無縫連接。此外，智能手機的興起也伴隨著語音識別功能的發展。目前語音交互功能不僅可以控制軟件，還可以控制壹些車內的硬件，比如空調、天窗等。
當然，要實現所有的智能功能，屏幕往往只是載體的作用，真正實現全智能交互還要靠車載系統的芯片和各種軟件算法。目前大部分車企都沒有達到很高的智能化水平，保留物理按鍵確實很有必要。
以最基礎的空調控制為例，用戶發出語音指令“我冷”，系統自動升溫。很多人覺得這個操作很酷，但在實際應用中，這個語音指令往往比用手擰空調旋鈕的操作還要復雜。還有壹些機型直接將空調面板集成到觸摸屏上，為用戶提供“觸摸”和“語音控制”兩種選擇。相比傳統的按鍵操作，有車主直言這種設計是“脫褲子放屁”。
除了操作上的區別，實體按鍵還有壹個“盲操作”屬性，用戶可以在不離開駕駛視線的情況下進行操作，這是觸摸屏無法比擬的。觸控方面，實體按鍵反應更快，有反饋感。在按鍵的形式上，車企也推出了旋鈕式按鍵、風琴式按鍵、上拉式按鍵，實際上會給用戶帶來更好的觸控體驗。
當然，人機交互的核心永遠是車-機系統。大屏和實體按鍵只是交互的壹個載體。前者可能會成為主流趨勢，但實體按鍵的使用相信還會持續壹段時間。
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