大約壹個月前，國家新能源汽車創新項目組組長王炳剛公開表示，“不建議全面禁售燃油車，混合動力汽車需要推廣”。顯然，剛剛發布的技術路線圖2.0在壹定程度上延續了這壹思路。是不是太難了？看看路線圖的細節就知道壹二了。
就宏觀規劃而言，這個路線圖有三個要點:
1.2035年，爭取節能車和新能源車占市場半壁江山；
2.汽車工業整體實現電動化，燃料電池汽車保有量達到1萬輛；
3.傳統能源驅動的乘用車全部發展為混合動力，新能源汽車銷量占比不低於50%。
顯然，考慮到政策對市場的調控能力，這些計劃甚至不難實現。然而，俯視未來對節能汽車的要求，用力過猛的傾向逐漸顯露出來:
2035年新增乘用車(含新能源)平均油耗降至2L/100km；
2.傳統能源汽車(不含新能源汽車)平均油耗達到4L/100km；
3.混合動力乘用車4L/100Km。
即使按照工信部理想化的測試標準來計算，第二條的要求也有些苛刻:如果不強制換車(強制換車可能涉及其他法律問題)，越來越難挖掘的內燃機/混動系統的潛力，顯然不容易讓新車平衡老款車型較高的油耗；更何況現在市場的主流是SUV，壹個自重和行駛阻力都很大的大家夥。他們工信部的油耗要保持在這個水平以下就更難了。如果技術進步的步伐沒有及時跟上，這種前景顯然會再次調整。
目前充電基礎設施的前景還是很務實的。戰略上，新路線圖提出了“慢充覆蓋，快充/換電網絡部署”的方案，對不同充電配置的不同車型非常友好；在規模上，新路線圖還要求，2035年慢充口超過1.5億個，公共快充口超過1.46萬個，進壹步擴大充電便利性。隨著電動汽車的日益普及，這壹數字可能會繼續上升。
那麽純電動汽車和燃料電池汽車的發展會受到這個路線圖的影響嗎？很有可能不會。雖然在新路線圖的要點中沒有提到它們，顯然這並不意味著我們不會繼續發展，但也沒什麽好說的...
因為這個問題有點大，暫時還是分陣營期待吧。
日系:毫無疑問，豐田將是這個技術路線圖下最大的受益者:此前，豐田已經開放了很多混合動力專利的使用權，比如不久前牽手廣汽；同時，除了出售技術使用權，豐田自己各派系的新能源車(包括氫燃料電池車)也將陸續在國內市場完成，兩頭都能賺到錢。本田的情況稍微簡單壹點，因為他們目前沒有享受i-MMD等技術的打算，只能從現有車型上增加收入。像日產這種更傾向於純電動技術的品牌，應該影響不大。
美系:福特電動化剛剛起步，後續發展暫時不太明朗。暫且不談；FCA也沒有走上正軌，銷量不達預期。剩下的傳統車企，似乎只有壹個通用。就目前的動態來看，以乘用車為主的上汽通用似乎對混動技術並不是很感興趣，在這方面應該還是以三缸系統開發為主。換句話說，或許在Ultium技術系統付諸實踐後，上汽通用會有很大收獲，但這與混合動力汽車的前景關系不大。
德系:在中國最知名的德系品牌中，大眾最致力於純電動化。相反，旗下的奧迪、保時捷更願意發展混動技術；如果算上輕混技術，BBA至少在努力普及所謂“節能汽車”的發展，並推出了壹些純電動汽車(其中寶馬起步稍慢)作為補充。從這個角度來看，或許這些德系品牌會像他們的美國對手壹樣，對“2035年新乘用車(含新能源)平均油耗降至2L/100km”貢獻更大。
寫在最後
對於新發布的新能源汽車技術路線，我們不妨用五年左右的時間壹步步來看它的發展:正如前面中英新能源發展差異分析中提到的，我們的政策在新能源汽車發展的長遠規劃上壹直是有所欠缺的，這是壹個大膽的嘗試。至於路線有沒有更深層次的問題，會不會像以前壹樣突然改變，只有時間能告訴我們答案。
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