【名詞解釋】
MT:手動換擋ABS:防抱死制動系統
AT:自動EBD:電子制動力分配系統
ESP:電子穩定程序DSG:雙離合變速箱
CVT:無級變速DSC:動態穩定控制系統
VDC:車輛動態控制ETC:電子牽引力控制系統
TCS:全速牽引控制系統EBA:緊急制動輔助系統
電子差速系統MASR:牽引力防滑控制
[引擎]
先說最常見的現象。大部分人認為大馬力壹定是強勁快速的，但同時卻沒有註意到以下問題:
最大輸出功率:壹般用馬力(ps)或千瓦(kw)表示，發動機的輸出功率與轉速密切相關。當轉速增加時，發動機的輸出功率也會增加，但當轉速達到壹定程度時，輸出功率就會降低(這可能是物極必反吧？哈！最大輸出功率通常表示為r/min，280ps/7500r/min，即在7500轉/分時可輸出280匹。
最大扭矩:發動機輸出的扭矩。扭矩(torque)壹般用N.m/r/min表示，例如100N.m/3000r/min，也就是說在3000轉/分鐘時可以發揮最大扭矩。
排量:氣缸工作容積是指活塞自上而下掃過的容積，即單缸排量，取決於氣缸直徑和氣缸行程(原理V=sh容積公式)，發動機排量是各缸排量之和。
氣門號:氣門可以從字面上理解，就是進氣和排氣。當然，它進入發動機。國產車壹般用兩個氣門，壹個進氣，壹個排氣，這是最基本的配置。國外汽車普遍采用先進的四氣門，即兩個進氣門和兩個排氣門，可以提高進排氣效率，對提高發動機轉速和功率有很大幫助。現在壹些汽車已經開始使用五氣門技術和三個進氣門。
氣缸排列:壹般來說，有直列、V型、W型(由兩個V組裝而成)、水平對置、轉子發動機。不同的布置方式也會影響占用空間和車的重心。推薦直列6缸。
壓縮比:氣缸活塞的最大沖程容積與氣缸活塞的最小沖程容積之比。當氣缸中的活塞運動到最低點時，這個點稱為下止點，否則稱為上止點。很多人更喜歡用最大高度與最小高度的正比來得到壓縮比，這其實是不正確的，因為氣缸的幾何形狀不壹定是規則的，蓋也不壹定是規則的平面，所以上止點的剩余容積不能簡單地根據高度比來計算(壓縮比和使用的汽油種類有很大關系)。
壹般來說，馬力主要取決於所用的發動機:
L4(直列四缸)
L5(直列五缸)
V6(V形六缸)
L6(直列六缸發動機，性能好，只有高檔車用)
汽車的壹些基本知識。
V8(8缸V形排列)
W8(帶有8個氣缸的W形布置)
V 12(12氣缸的V形排列)
W12(W型12氣缸)
V16(V形16缸發動機)
W16(壹般由兩臺V8並排組成，少數豪華車使用，例如布加迪)
水平對置發動機(保時捷和斯巴魯應用)
轉子發動機(馬自達應用，壹般為RX汽車)
壹般來說，氣缸越多，馬力就會越大，但同時最重要的壹點也不容忽視，就是氣缸越多，它的質量就會越大，所占的空間也會增大，這就進壹步意味著車身的增大，質量的進壹步增加。質量問題不僅會影響汽車的操控性和靈活性，還會影響汽車的加速性能。所以在選擇車型時壹定要註意以上問題。不要盲目選擇馬力大的車。壹般民用車的馬力不會超過200匹，高性能跑車壹般在280匹左右，頂級跑車在500匹左右甚至更高。需要註意的是，大部分頂級跑車都會采用碳纖維作為車身，所以重量會大大減輕。而且賽車內部通常會被拆解，以達到進壹步減重的目的。看了上面的粗略解釋或者以後選車，就有必要入手了。
扭矩(扭力)
壹輛車最基本的性能之壹，恐怕很多稍微玩過賽車遊戲的人都會更看重扭矩而不是馬力。扭矩確實是壹個關鍵指標。扭矩是發動機產生的扭轉扭矩。扭矩從發動機傳遞到車輛的變速器，再通過變速器和差速器中的幾組齒輪傳遞到車輪。變速器會比1檔的三檔傳遞更大的扭矩，因為1檔在前進檔的傳動比最大，這其實就是加速性能。壹輛車的加速性能往往在比賽中起著重要的作用，就像壹般的高端跑車都會有壹個指標發布，就是0-100km/h加速時間。壹般來說，能堅持4秒左右的車壹定屬於頂級車。能在3秒以下的車很少。
這些車壹般都是馬力和扭矩兼備。(法拉利，林寶堅尼，福特GT，布加迪，克萊斯勒，帕加尼風之子等。，據說EVO 8 MR100 km加速只需4.3秒)有些車低速扭矩最高，即低速加速性能好，有些車高速扭矩最高。根據車型的不同，需要自己了解。起跑的速度有時足以決定短距離比賽的勝負。而且在如今的多彎道賽道時代，汽車的加速性能更為突出和重要，扭矩與上述車身質量密切相關，無需解釋。
因此，所有的制造商都在使他們的汽車輕量化。扭力可以說是動力的來源，馬力的大小取決於它。汽車的基本馬力可以通過扭矩和速度的匹配來計算，而加速能力不僅僅取決於扭矩，還有壹個重要的環節就是輪胎(輪胎是汽車非常關鍵的壹部分，後面我會詳細講解)。更重要的是，同樣排量的車氣缸越多越好，當然也有個極限。不用說，圓柱體直徑越小，當然是圓柱體直徑越小。(最簡單的數學體積公式，V=sh，V =nV)速度的詳細分類會讓分類更細膩，操控感更強。
解釋壹下大家感興趣的渦輪增壓和轉子發動機:
渦輪增壓技術:
提高壓縮比是提高發動機功率的措施之壹，提高壓縮比有兩種方法。壹種是高成本改變氣缸形式(不解釋)，另壹種是常見的增加進氣量的方法。渦輪增壓就是限制和增加空氣的輸入和輸出。
渦輪增壓器其實就是空氣壓縮機，通過壓縮空氣來增加進氣量。它利用發動機排出的廢氣慣性沖量來驅動渦輪室內的渦輪。渦輪帶動同軸葉輪，對空氣濾清器管路送來的空氣加壓，使其進入氣缸。當反電機轉速增加時，廢氣排放速度與渦輪轉速同步增加，葉輪將更多的空氣壓縮到氣缸中。隨著空氣壓力和密度的增加，可以燃燒更多的燃油，燃油量和發動機也可以相應增加。
【駕駛篇】
車輛的駕駛形式有很多種。個人對* * *的理解分為以下幾種:
FF:前置發動機前輪驅動，重前輕後，前後重量分配不均不是高性能的驅動模式。
FR:前置發動機後輪驅動，操控性和靈活性好(後面詳述)。
4wd:四驅，也可分為前中置，越野性能好(後面詳述)。
MR:中置發動機後輪驅動，連F1采用的驅動模式都不用多說了吧？性能理想穩定。
3汽車的壹些基礎知識。
RR:後置發動機的後輪驅動容易出現甩尾，因為重量集中在後面。
由於FR和4WD都是大家常用和關註的，這裏就稍微詳細介紹壹下:
FR:最快的移動方式通常是依靠後面提供的動力來產生沖刺的能量，以及前面提供的精確控制。這是毫無疑問的。這是物理學和幾何學的基本定律之壹。大家都知道，汽車的運動是需要能量的，而這大量的能量，無論是加速、剎車還是轉向，都要通過四個輪胎小小的接觸面來提供和傳遞。每個輪胎都會提供壹定的抓地力，抓地力的大小取決於接觸面的大小、材質和花紋，以及附著在上面的重量和與路面的摩擦力。如果某個車頭理論是在提供加速所需的能量，那麽這個車輪給轉向提供的摩擦力就會根據能量而減少，這樣就會導致轉向脫組，也就是過彎時速度太快，車子總會感覺在向彎道外側偏離。有些賽車遊戲真的沒有這種感覺...我們就不舉例了。)高速形式也會造成重量後移，會提高後輪的抓地力，50/50的前後重量分配應該是最佳比例。
4WD:AWD也屬於4WD的範圍，只表示全時4驅。而日常的4WD通常指的是分時四驅系統，只能適用於低速牽引的情況。扭矩的理解也是理解4WD的關鍵，前面已經解釋過了。車輪差速鎖:對於分時四驅，壹般在前輪頭上，2驅行駛時前輪沒有驅動力。連接4WD時，前驅動軸通過分動箱連接。同時，車輪差速鎖必須關閉後才能轉為4WD。結構:4WD的主要缺陷是兩個差速器和壹個分動箱。差速器位於前輪和後輪之間，用於傳遞扭矩。轉彎時，車輪根據差速器輸出的速度轉動，轉彎時，四個車輪以不同的輪速行走。差速器允許例外車輪的速度不同。
工作原理:通常情況下，開式離合器可以將扭矩均勻地分配到四個車輪上，但如果兩個理論中有壹個離開地面或走在光面上，扭矩就會變為零，從而導致對應的另壹個車輪也變為零。如果出現這種情況，兩個車輪都會失去牽引力，後果就不用說了。後差速器可以鎖止，即使壹個車輪離地，也可以繼續前進。四驅車起步平穩，越野性能好，但質量過大導致速度感較弱。
【掛文】
還是要先明確概念。所謂懸架，是車架或承載式車身與車軸(即車輪)之間所有傳力裝置的總稱。它包括三個部分:彈性元件、減震器和傳力裝置。按結構可分為獨立懸架和非獨立懸架兩種基本類型。非獨立懸架壹般配合全橋使用，越野車的後懸架壹般為非獨立懸架。非獨立懸架的左右理論並不是相互獨立的，也就是說，當壹個車輪的位置因為某種原因發生變化時，另壹側的車輪也會發生變化，而獨立懸架則壹般與斷開式車橋配合使用，在汽車上應用廣泛。兩側車輪相互獨立，即使壹個車輪的位置和運動方式發生變化，另壹側的車輪也不會發生變化。
知道了基本概念，我們現在開始了解它的原理和功能。懸掛的關鍵是彈簧和減震器。
春天
彈簧的作用是最直接最容易理解的。它可以通過自身的伸縮來減緩路面引起的震動。我們都應該知道，如果在日常生活中用力按壓彈簧，松開後彈簧的長度會比原來的長度更長，所以如果不能控制彈簧的反彈力，會讓車子更加顛簸。減震器可以解決這個問題。減震器用來控制彈簧的回彈。當汽車行駛在凹凸不平的路面上時，彈簧將汽車彈回，這樣輪胎就會離開地面，導致汽車失去抓地力，而減震器可以在壹定時間內保持輪胎被彈簧壓向地面，使汽車與路面保持穩定接觸。
汽車懸架的軟或硬主要取決於彈簧的選擇。軟彈簧無疑可以提高駕駛舒適性，吸收地面的顛簸，保持良好的抓地力，而硬彈簧可以減少車身的晃動，增強汽車的操控性能。壹般跑車和跑車都會用易硬彈簧。修改彈簧可以提高操控性。主要修改是選擇硬而短的彈簧。如上所述，短的好處是減少車身。
阻尼器
減震器由減震器、活塞、阻尼油、閥門等零件組成。其工作原理:當力需要壓縮或回彈時，活塞要上下運動推動阻尼油通過氣門的小孔，產生的熱能用來抵消減震器的振動。我們稱之為阻尼來控制彈簧回彈的阻力。如果避震器產生的阻尼較大，則避震器較硬，跑車壹般需要吸收大量的車身晃動。與此同時，
4汽車的壹些基本知識
減震器的修改類似於彈簧的修改。為了更好的操控性能，壹般選擇阻尼大的減震器。只需要通過閥孔改變阻尼的大小和阻尼油的孔徑。賽車和普通民用車采用獨特的減震設置並不好。
采用可調減震器是正確的選擇，采用彈簧和減震器壹體化設計。
高度可調，阻尼可調，高度可調可以降低重心，增強高速穩定性，阻尼可調，壓縮力和回彈力可調，精確轉向增強機動性。
調節，低速彎:玩的時候可以降低前減震器的阻尼，同時提高後減震器的阻尼。如果轉向過度，可以反方向調試。如果在彎曲處供油，轉向不足。FF車可以調節後減震器，FR車會減少前減震器。在中高速彎道中，彎道轉向不足可以提高後減震器的阻尼，轉向過度則相反。如果彎曲處機油不足，可以調整後減震器的硬度。高度:前面很低
[正文]
很多人喜歡改裝自己喜歡的，但是很大壹部分人只是喜歡它外觀帶來的視覺沖擊，卻不了解它存在和安裝的真正意義和作用。
擾流板是安裝在車身上的壹種板材，用來提高和平衡汽車高速行駛時的動力性和穩定性。在空氣動力學中，空氣流速與空氣壓力成反比，即空氣流速越快，壓力越小，反之亦然。
汽車的側面外觀在高速行駛時會造成壹個大氣壓和壹個小氣壓，所以會有上下壓差產生上升力。速度越快，壓力差就會越大，也就是上升力越來越大，越來越明顯。是汽車行駛時所遭受的空氣阻力的壹部分。上升的力不僅會消耗汽車本身的動力，還會降低車輪與地面的附著力，使汽車浮起，行駛時的穩定性變差。所以現在有各種各樣的擾流板，主要目的是為了給高速行駛的汽車獲得額外的下壓力，讓輪胎更好地抓地，行駛更平穩。
尾部
根據以上，當車速超過60km/h時，空氣阻力對車輛的影響非常明顯。利用車輛的尾翼可以產生壹個附加力，即下壓力，也就是對地面的附著力，可以抵消壹部分升力，控制車輛上浮，減少風阻的影響，使車輛行駛貼近路面，從而提高穩定性。加裝尾翼也能省油。壹般來說，小排量的車沒必要裝尾翼，因為自身速度達不到尾翼。
目前尾翼基本上是三種材質，壹種是原車配備的玻璃鋼材質，車身曲線更美觀，另壹種是鋁合金材質，壹般外觀比較誇張，但是導流效果確實不錯，但是質量過大也是壹大缺點。最好的材料可以說是碳纖維材料的尾翼，剛性和耐用性高，重量小，外形美觀。尾翼上擾流板的位置有些可調，調節方式有手動和自動兩種。自動調節有液壓，可以根據車速自動調節角度。手動調節更方便，尾翼越大越好，因為它的主要作用是提供下壓力，讓車在高速下跑得更穩，只要有最好的擾流板效果就行，沒必要增加多余的質量負擔。