2016是國企混合所有制改革元年。電力、石油石化、電信、航空、軍工、汽車是此輪國企混改的重點。截至目前，鋼鐵、醫藥等多個領域已經完成混改。但由於中國汽車產業起步較晚，產業鏈復雜，混改進程相對緩慢。
直到2017關於壹汽、東風、長安重組的消息發布，外界才開始大規模討論汽車企業重組。當時雙方各執壹詞。現在回過頭來看，車企重組是大勢所趨，沒有回旋的余地。
供過於求，資源浪費，產業轉型...汽車市場的重組勢不可擋。
無論壹個國家、行業還是公司，都遵循著“發展、擴張、整合、穩定”的邏輯。從產能浪費和產業轉型的角度來看，中國汽車產業目前正處於第三次整合階段。
根據工信部《汽車生產企業目錄》公告，截至2019年底，具有乘用車生產資質的國內汽車企業有128家，但產能利用率在80%以上的企業只有15家，2019年有36家企業無銷量。這128企業的總產能為3990.5萬輛，未來1 ~ 2年，還有906萬輛在建，384萬輛尚未取得生產資質的造車新勢力計劃產能。
有專家估計，中國已建和在建的汽車年總產能已達6358萬輛。與龐大的產能數據形成鮮明對比的，是極度不對稱的銷售數據。2019年國內乘用車銷量為21萬輛，2017年銷量峰值僅為2800萬輛。即使業內人士壹直提倡千人數量計算，但國產車年吸納量只有4000萬輛，離6300萬輛還差得很遠。
市場方呈現的情況更明顯。有物業沒有市場的車企，只能被迫賣身。比如以SUV起家的獵豹，目前擁有永州公司、滁州公司、長沙公司、荊門公司四大整車制造基地，年產50萬輛皮卡和SUV。而其2019年的銷量也只有3萬左右。大部分產能基本空置。即使在裁員、降薪、減產的多重措施下，依然難以為繼。在當地政府的主導下，其工廠被迫被吉利汽車接管。
此外，自主品牌中，眾泰汽車、海馬汽車、力帆汽車、北汽印相汽車、蘇比汽車、華泰汽車產銷嚴重失衡，造成資源浪費。
除了產能利用率不足，新舊產業更替，技術發展，也是倒逼車企改革重組的關鍵因素。
在產業層面，由於消費升級和制造業升級，車企正在向智能工廠轉型，但國內能達到這個標準的企業屈指可數。即使是長城、吉利等自主品牌的頭部企業，也只有保定、張家口等部分工廠能達到國際標準。大部分自主品牌還處於設備老化、管理松散的狀態。不能滿足快速膨脹的消費需求。
2015之後，中國汽車工業開始呈現智能化、電動化、網聯化、自動化的大趨勢。各種行業相互融合。華為、阿裏巴巴、騰訊、小米等看似與汽車無關的智能科技公司，也逐漸滲透到汽車行業。而眾泰、力帆、獵豹等資金匱乏、實力壹般的企業，無法吸收各方資源，只能逐漸被市場淘汰。
中國汽車工業正處於兩極分化的階段。壹方面長城在努力向全球汽車工業最發達的歐洲腹地挺進，另壹方面眾泰也沒有擺脫最基本的山寨生存問題。
最明顯的例子將是特斯拉進入中國。壹輛model 3將把國內新能源市場吹了多年的泡沫打回原形。雖然特斯拉的各種“店小二欺負顧客”，但還是難以阻止消費者蜂擁而至。歸根結底，國內的新能源產品無法滿足消費者的需求。
這些都意味著整合中國汽車產業資源勢在必行。
最後淘汰，抱團取暖，馬太效應...汽車市場整合趨勢逐漸顯現。
從整個行業來看，產業整合的趨勢還是非常明顯的。
市場上最明顯的就是最後的淘汰。幾個典型案例。2018日本鈴木汽車退出中國市場；2019年，長安汽車轉讓長安標致雪鐵龍股權，長安標致雪鐵龍名存實亡；2020年4月14日，雷諾將東風雷諾50%股權轉讓給東風集團，東風雷諾成為歷史。現階段，部分法系、韓系車企仍處境艱難，重組迫在眉睫。今年突如其來的疫情給車市平添了壹抹寒霜。
抱團取暖也是資產重組的另壹種表現。2018以來，長安新能源、北汽新能源、壹汽轎車等車企通過引入新資本完成重組；愛知汽車、江鈴集團、長安汽車完成江鈴控股混改；雷丁汽車入主野馬汽車，汽車企業戰略結構調整不斷加速。長安汽車與桑德新能源簽署戰略合同，打造新能源汽車銷售新模式；Xpeng汽車聯合拜騰汽車成立青巖華科新能源研究院(南京)有限公司，探索新能源關鍵技術，行業資源協同優化模式不斷湧現。未來的不確定性讓車企抱團取暖，共擔風險。
當然，在這個時代，汽車市場的整合也引發了更強的馬太效應。
如果吉利接手獵豹工廠，將進壹步擴大市場優勢。日企逆勢增長也是壹個典型案例。即使在疫情期間，日本企業也表現出超強的抵抗力。據乘聯會統計的2019數據，在SUV和轎車雙雙下行的趨勢下，日企分別實現了4.5%和3.5%的增長，市場份額進壹步提升。
種種跡象表明，產業資源整合正在加速。
整合的方式有千萬種:既然小企業市場已經被淘汰，大企業還是需要平衡各方利益。
雖然產業資源整合是大勢所趨，但不同企業的整合方式不同。小企業遵循市場自我優化的過程。類似吉利汽車接手獵豹工廠是市場自我篩選的結果，這種情況會越來越多。從另壹個角度看，造車新勢力通過收購沒有銷售能力的車企來獲得生產資質的行為，本質上是資源整合。比如威馬收購黃海汽車，理想與力帆、蔚來、江淮的結合，都是資源的再分配。
而東風、壹汽、長安等涉及面巨大、利益關系復雜的國企整合，需要考慮的因素更多。
首先，在企業自身層面，整合需要權衡車企各方力量。壹汽總部在長春，東風總部在武漢，長安總部在重慶。三家都有自己的合資公司和自己的品牌。壹旦合並，牽涉面廣，難度與心臟搭橋手術無異。此前，三家公司在前瞻性技術方面進行了合作，成立了T3物流公司。每壹步都探索了又探索，尋找最佳解決方案。
企業所在地的地方政府層面也是壹個需要考慮的重點。
這裏有奇瑞控股的案例供參考。2019年，奇瑞混改塵埃落地，青島五道口成為奇瑞控股和奇瑞股份的第壹大股東，表面上看，這是奇瑞引入社會資本，盤活企業的正常大戲。
背後是政府之間的博弈。奇瑞是蕪湖汽車產業鏈的軸心，也是當地企業的納稅大戶。蕪湖政府壹直不願放開奇瑞的大股東地位。但在奇瑞巨額債務和市場形勢的壓力下，蕪湖政府不得不順應時勢，讓青島五道口“乘勢而上”。即便如此，蕪湖政府盡管股份被稀釋，但仍擁有壹票否決權。奇瑞的核心產業鏈仍在蕪湖，但需要在青島開辟第二戰場。
青島政府大力推動此事，自然也有所思考。根據協議，未來奇瑞將在青島市即墨區設立汽車工廠，重點發展新能源，帶動青島汽車產業鏈上下遊企業發展。新能源汽車產業是青島重點發展的產業。
如今，擁有更大、更復雜產業組織的壹汽、東風、長安都面臨著同樣的問題。都是各地區的支柱企業。如何平衡各方利益是壹個需要不斷磨合的過程，否則國企很難整合改革。
無論如何，產業整合是不可逆轉的。也將推動中國汽車工業由強變強。但是改變必須要有犧牲。那些壹直處於舒適區的汽車品牌真的準備好了嗎？
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