不是顛覆性的，而是新的。消費市場將電氣化視為新汽車時代劃時代的變革，這是好是壞，很難爭論。但至少從全球對碳中和的認識和市場銷量的穩定增長來看，電動化早已是不可逆轉的趨勢。
回顧汽車工業壹百多年的歷史，內燃機的使用壹直被認為是汽車誕生的標誌。但如果把電動汽車也納入汽車的大類，那麽汽車的歷史很可能會再往前推四五年。然而，即使在20世紀70年代，人們實現了電動汽車的量產，但由於電池壽命和安全性等諸多因素，大多數車企仍然選擇燃油車作為攻占市場的主力。
在近幾年電動化被重新提上憲章的初期，有人說電動車準入門檻低。與百年汽車工業相比，燃油發動機的噴射形式、增壓形式、多缸正時多變；變速箱MT，AT，DCT等等的演變，似乎電動車只需要改造傳統汽車三大件之壹的底盤技術，然後買斷七三電的專利就可以借殼下蛋了。但事實是，按照目前電氣化技術的分類，復雜的動力結構也能為電動汽車帶來豐富的技術變革空間。
除了常見的BEV(純電動)形式，以PHEV(插電式混合動力)為代表的混合動力車型也逐漸在市場上出現。
但是在新能源市場的發展中，純電動汽車和混合動力汽車之間的平衡從來都不是市場和政策所能平衡的。由於自主品牌在混動技術上的滯後，早期很多學者提出混動技術只是壹種過渡技術，未來的能源局面註定要向純電動轉變。與其把錢和精力花在過渡性的技術研發上，不如直接壹步到位。
趨勢不是過渡。
但實際上汽車市場的電動化發展很難直接跳過混動車型。
從銷量來看，雖然純電動汽車市場保持了快速發展的勢頭，但從整車細分市場不難看出PHEV車型的崛起及其對新能源主流消費市場的推動。從連續三年僅65，438+0%的市場份額到今年6月的2.7%，PHEV正在為消費者提供更加多元化、實用的購車選擇。
在政策環境上，隨著新能源補貼政策的下降和車企技術的成熟，很多學者開始為混合動力技術正名。清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全曾提到，“混合動力是開源和節流的交叉技術，不是過渡。”
在今年3月正式發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中，專家組壹致認為，“到2035年，節能汽車和新能源汽車年銷量各占50%，節能汽車要充分混合。”當中國汽車市場堅持純電驅動的戰略取向時，多元化的新能源技術路線平等競爭、優勢互補才是產業發展的正確邏輯。
細分市場的銷量證明了這個發展邏輯的正確性。今年65438年6月至6月，除了以五菱洪光MINI EV為首的A00純電動車外，B級PHEV轎車和A級PHEV SUV市場的快速增長也逐漸顯露出其獨特的市場地位。
當消費者越來越接受純電動汽車在微型車市場和高端豪華市場的兩極化定位時，混合動力在65，438+0-20萬元的主流消費市場區間成功找到了自己的定位。
這個時候，擺在車企面前的只有技術和價格的平衡。
混合動力出問題的不是技術。
暫且拋開PHEV不談，最早的混合動力技術(油電混合)是從1997年豐田推出的第壹輛普銳斯開始，它才正式進入大眾的視野。在隨後的20年裏，當其他車企還沈浸在傳統燃油發動機的技術研發中時，豐田和本田已經走上了成熟的THS和i-MMD混合動力技術，這些技術已經經過了終端市場的檢驗，進入了消費者的視野。
然而，對於這樣壹款完美承接傳統燃油和純電動的產品，卻始終無法在市場上獲得壹席之地。對於低碳出行倡導的高效率、低能耗，HEV高昂的價格成為兩大領域在消費端推廣新技術的最大障礙。
它們剛進入中國市場時，價格往往比同燃油車高出4-5萬元，被新能源拒之門外的政策劃分，讓消費者在這些優質產品面前望而卻步。
然而，近年來，混合動力汽車的成本受到行業電氣化趨勢的影響，越來越向燃油汽車產品靠攏。電機、電池、混動布局裝配技術的成熟和完善，使得混動車型成為市場“兩個領域”的銷售主力。現在擁有HEV技術的本田、豐田、日產，已經把車型和燃油車的差價控制在3萬元以內。雖然還是有壹定的價格差異，但是從市場反饋來看，消費者已經開始接受這種成熟可靠的動力形式。
據廣汽本田常務副總經理鄭恒介紹:“目前廣汽本田混動車型的銷量已經超過60%。為了發揮品牌效應，更好地普及i-MMD混動技術，廣汽本田成立了‘銳界混動聯盟’，樹立廣汽本田混動車型的整體形象。”
那些混在壹起的人的未來。
在“兩個領域”的推動下，國內混合動力市場的空缺逐漸顯露。根據《節能與新能源汽車2.0技術路線圖》的概念，2035年，節能汽車和新能源汽車將各占50%左右。但氫能源等技術短期內難以取得突破，“油+電”的混合動力形式註定將成為下壹階段中國汽車市場最大的增量點。
同時數據顯示，2020年我國HEV乘用車銷量約為465，438+0.4萬輛，同比增長40%。其中，以豐田、本田為代表的日系品牌市場占有率高達95%。面對近乎技術封鎖的市場份額，其他車企想要在混合動力市場獲得壹席之地，PHEV無疑是最快的捷徑。
作為國內PHEV市場的領跑者，比亞迪今年正式推出了經濟型DM-i技術路線。自3月8日首款搭載“DM-i超級混動”系統的秦Plus DM-i正式上市以來，比亞迪多年的技術積累終於在市場得到了反饋。5月，比亞迪DM-i系列汽車總訂單量超過65438+萬輛。隨後的兩個月，比亞迪新能源汽車在乘用車總銷量中的占比持續提升。7月份新能源車占比亞迪總銷量的87.95%，而DM車占新能源車銷量的壹半以上。
DM-i車型的誕生不僅讓比亞迪獲得了中國新能源市場的冠軍，也在PHEV領域踢開了中國新能源市場的大門。從2065，438+08-2020年的年均20萬輛，到6月PHEV市場的65，438+07萬輛，65，438+074.6%的整體市場同比增長，似乎預示著比亞迪已經率先拿到了新能源市場下壹階段的金鑰匙。
隨著DM-i的迅速崛起，東風、奇瑞、長城等技術研發能力過硬的自主車企也紛紛發布其混動成果，希望提前布局PHEV市場。
今年，奇瑞推出了鯤鵬混合動力系統，該系統由DHE混合動力發動機、DHT混合動力變速箱、電池組和後輪軸驅動電機組成。還確定在5438+00年6月上市的瑞虎8加PHEV車型上實現組裝。
老牌國企東風也在最近幾個月發布了馬赫動力總成中的混動技術。其系統采用以MMe-CVT為核心的多模式電驅動無級變速架構。系統原理以串聯模式為主，高速時直接驅動發動機，動力需求大時也可采用並聯模式。更高的集成度和更高的發動機熱效率使其成為競爭市場的關鍵。
長城的DHT檸檬混動平臺是去年發布的。因為整個系統中的發動機、電機、變速箱、各種控制器都是長城研發生產的，所以檸檬混動DHT在設計成本上在國內市場也有著突出的價格優勢。
檸檬平臺的混動變速箱由兩個電機和壹個定軸變速箱組成，可以覆蓋EV模式、串聯模式、發動機直驅模式、滿載並聯模式和能量回收模式。同時，整個系統還可以開發HEV混合動力汽車和p HEV插電式混合動力汽車，更加靈活。
目前，首款搭載長城DHT混動技術的WEY Macchiato車型已經完成前期測試，將於今年正式上市。
觀察:
即使高門檻和復雜的市場環境壹度將混合動力技術拒之市場門外，盡管新能源市場仍處於政策驅動向市場驅動的轉型期，但在政策和市場雙向利好的前提下，技術更加成熟的混合動力汽車正在走向歷史的新階段。
作為與純電動形式互補的動力形式之壹，混合動力技術還將面臨氫燃料、天然氣、甲醇、太陽能等多種新興能源的多元化挑戰。保持技術競爭力仍將是車企未來贏得市場的關鍵。面對大眾、通用等壹心想打造純電動平臺的車企，在豪華品牌還在以PHEV為油電過渡階段的同時，自主品牌在電氣化轉型中再次迎來超車機會。
只是現階段在探索各種形式的混動技術路線的過程中，大部分車企都沒能脫離日本模式。業內專家指出，要實現技術路線圖2.0提出的到2035年節能汽車100%混合動力的目標，自主品牌仍需集中力量解決混合動力汽車集成、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能驅動電機、高水平動力電池、電控系統整體優化等核心技術。
但無論如何，曾經只占1%的混合動力汽車市場，隨著DM-i等技術的應用，已經向傳統燃油車和純電動車市場發起了挑戰。當日系車企意識到市場的空缺，開始發力PHEV市場時，新壹輪魚龍混雜的市場之爭勢必會被引發。
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