發展概況 世界商船總量隨著世界經濟的發展不斷增長。從1900～1914年第壹次世界大戰前夕,商船數量持續增加,按總噸計,平均每年遞增5.2％。1919～1939年兩次世界大戰之間，商船數量雖然在少數年份受經濟蕭條影響有所下降,但平均每年仍遞增1.8％。第二次世界大戰後，由於大多數國家經濟的增長和國際貿易量的迅速上升,1948～1982年商船總噸位平均每年遞增率為5.0％，其中 1965～1977年平均每年遞增率達 7.7％。1982年和1948年相比,船舶艘數增長了1.6倍,總噸位增長了4.3倍。據英國勞氏船級社統計,截至1982年6月30日，全世界***有100總噸以上的海上機動商船75151艘,424741682總噸。按類型區分的船舶數量見表1 1982年世界海上商船數量和噸位（100總噸以上）。按勞氏船級社 1984年7月1日的統計，船舶數增至76000多艘,總噸位卻略有下降，為 41800多萬總噸。各國商船隊的發展是不平衡的。在過去海運發達的國家中，有些國家如日本、希臘和聯邦德國，發展仍然很快；有些國家如英國、美國、加拿大、荷蘭、瑞典等則發展甚慢。有些原來海運不發達的國家和地區如中國、蘇聯、印度、巴西、南朝鮮、波蘭、科威特、南斯拉夫、菲律賓、羅馬尼亞等國,發展較快,目前已擁有較大的商船隊。其他壹些發展中國家也相繼建立了自己的商船隊。
1982年世界商船隊中,擁有100總噸以上海上機動商船總量超過1000萬總噸的國家商船隊有10個（表2 1982年世界十大海上商船隊）,總量在100～1000萬總噸的國家和地區商船隊已有33個。利比裏亞和巴拿馬擁有巨大的商船隊，因為它們實行開放登記制度(見船舶登記)，商船隊中有大量的外國船東的方便旗船。主要是美國、香港、希臘、日本的船東為了船舶登記費用低廉，可以免繳所得稅，營運收入外匯不受管制，以及擺脫其他牟利的限制而把船舶轉到這兩個國家登記，取得它們的國籍，懸掛它們的國旗。在外國登記的商船所懸掛的登記國國旗稱為“方便旗”，掛方便旗的船稱方便旗船。
運輸船舶的專業化和大型化 第二次世界大戰後，世界經濟發展迅速，燃料、原料和工農業產品的運輸量迅速增長，出現了商船專業化和大型化的趨勢。傳統貨船分離為專用的散貨船和雜貨船，並出現了液貨船。雜貨船又向集裝箱船和多用途船發展。油船則出現了大噸位的超大油船和特大油船。由於航空運輸的飛速發展，遠程豪華定期客船趨於絕跡，旅遊船則代之而起。
近30年來，大宗散貨的國際貿易海運量和國際貿易海運周轉量的增長速度超過了其他類別的幹貨。鐵礦砂、谷物、煤炭、磷灰石和礬土五大幹散貨的國際貿易海運量在石油以外的國際貿易貨物海運量和國際貿易海運周轉量中所占的比重不斷增長。這樣，傳統雜貨船在數量上、經濟和技術性能上已不能滿足需要，於是出現了以大型船為主體的散貨船隊。1964～1982年，6000總噸以上散貨船的總噸位平均每年遞增10％。同時國際貿易的石油海運量的增長比幹貨快得多,油船隊也迅速擴大,其噸位在世界商船隊總噸位中所占比重逐年上升。從1973年起，石油大幅度提價，各國都采取節油措施，石油運量即呈徘徊不前之勢。世界油船噸位在世界商船隊總噸位中的比重在1977年達到44.2％以後就下降了。油船大量過剩而停航擱置。進入80年代以後，世界油船噸位明顯減少。表3 世界油船噸位的變化反映了世界油船噸位和比重的變化情況。
而今的美國，每天有壹個重要任務，就是通過遙感探測系統和其他偵察手段，全天候精確跟蹤分布在世界各地處於運營狀態中的單船載重量超過300噸的***121000艘商船的動向，並把收集到的信息資料在第壹時間傳送到總部設立在美國聖地亞哥的美國海軍偵察署、美國海岸警衛隊總部及美國國土安全部有關部門，其目的就是保護美國本土安全。同時，美國還對組建於1976年並參加過“沙漠盾牌”和“沙漠風暴”行動的快速預備役海運隊（RRF）開展拓展計劃，以進壹步發揮其作為戰時海軍後備力量的重要作用。英國、俄羅斯等國也越來越加強對商船隊平時的軍事訓練和海上運輸演習。這些現象表明，商船隊作為戰時海軍後備力量的性質和地位日益得到各沿海國家的重視。
商船隊的雙重身份
商船隊的身份，素來具有雙重性：平時負責海上運輸，戰時成為海軍後備力量，承擔戰略運輸、後勤支援、醫療保障等功能。早期西方列強從事海上爭霸和殖民征服時，商船與軍艦就沒有嚴格的區別。第壹次世界大戰和第二次世界大戰期間，西方各國的商船更是大規模參與作戰，多數作戰部隊均由商船而不是登陸艦運輸到戰區。美國在二戰期間號稱為“盟國的兵工廠”，其所生產的大量裝備和物資就是依賴龐大的商船隊運至大西洋和太平洋彼岸，支援各盟國作戰。中東戰爭、馬島戰爭、海灣戰爭、科索沃戰爭以及伊拉克戰爭都壹再證明，現代海戰的勝負，已不完全取決於艦艇的數量、噸位和武器性能，還取決於海上後勤保障的功能和成效。據統計，“二戰”後全球的局部戰爭和武裝沖突近300次，海軍卷入的達80%以上，而且現代海戰空前激烈，耗資大、戰線長，因此，單純依靠軍輔船供應已不能滿足需要，還必須依靠征用大量的商船直接為戰爭服務。如在馬島海戰中，英軍***征用了集裝箱船、通用幹貨船、油船、滾裝船、拖船等各類商船63艘，並與輔助艦船組成“浮動後勤”，其中有2艘商船臨時改裝成航空母艦，同時有5000余名船員參與作戰，從而為英軍奪回馬島奠定了基礎。在海灣戰爭中，美軍更是動員商船隊將數十萬人員及各種武器裝備、後勤設備等3000余萬噸輜重在半年內從數千裏之外運到海灣。正是商船隊這種潛在的巨大的軍事利益，故其又被軍事專家譽為“第二海軍”。商船隊這種特殊性質，也使壹些軍事強國把商船作為軍事監控、軍事偵察的重要戰略目標。
軍事強國重視商船隊建設
各軍事強國都十分註重把商船隊及船員隊伍作為海軍後備力量來建設，表現為：第壹，通過法律明確規定商船隊作為戰時海軍後備力量的性質及使命。如美國《1980年海運教育與培訓法》就明確規定，商船船員“在戰時和國家處於緊急情況時自然成為美國海軍軍事輔助人員”。第二，非常重視對商船隊平時的軍事訓練。如美國海軍定期協助海運部門進行全球性的海上運輸演習，每年至少進行3-4次；俄羅斯的客船壹般都要進行兵員運輸和醫療救護的訓練。第三，對獲得商船船員的培養資格規定了非常嚴格的限制條件。如美國法律規定美國商船學院學員的招收實行“國會議員提名制”，並建立評選商船學院學員的競爭制度。這壹規定無疑在全國範圍內確立了商船學院的地位以及在國民經濟與國防戰略中的重要性，因而能吸引更多的有誌青年獻身海運事業。第四，商船船員的培養過程體現了濃厚的軍事色彩。如美國商船學院的院長由海軍準將擔任，海軍派出軍官團長期住校並負責新生軍訓和主講軍事理論課，“保證海運院校……與美國海軍的標準保持壹致。”韓國海洋大學的航海類專業學生要接受嚴格的軍事訓練和海上技能訓練，畢業生在獲得學位和船員適應證書的同時，被授予韓國海軍預備役少尉軍銜。
我國商船隊建設要有前瞻性
縱觀歷史，有壹條規律為史家普遍認同：強於世界者必盛於海洋，衰於世界者必敗於海洋。21世紀是海洋的世紀，而擁有著300多萬平方公裏的藍色國土、18000公裏的海岸線、1400多個港口的今日中國，比歷史上的任何時期更加離不開海洋：進口的石油，90%以上須依賴海洋；可持續發展的資源供給，將主要依賴於海洋；海洋經濟作為未來國家經濟的重要構成，更必須以海洋作為母體和舞臺。毫無疑問，我國商船隊和船員是維護海洋主權、鞏固海上國防的壹支重要力量。
在實現由航運大國向航運強國的轉變過程中，我國商船隊應選擇和確定船況較好、配員素質較高的船隊作為國家指定的戰時海軍後備的補充力量，並借鑒海上軍事強國的做法，註重其平時的軍事訓練，提高其軍事技能，強化其快速集結能力、組織指揮能力和搶裝、搶運、搶卸、搶修及綜合防護能力，確保壹旦發生戰事，召之即來，來之能用，充分發揮其海軍預備隊的重要作用。要加強商船船員軍事素質的培養力度，培育他們很強的軍人值崗觀念和服從意識，以及處置突發事件的果敢作風。而今，我國商船隊還面臨越來越多的人為風險，如遭遇海盜襲擊、被他國政府或軍艦非法扣押、在戰亂海區被誤襲等；同時還因經常要完成搶運、援外、撤僑等國家任務而必須來往於世界熱點地區。如果商船船員不具備軍事素質，很難保障自己的生命安全，也難以保衛船舶安全和國家利益。
商船船員主要來源於航海院校的學員，美國、俄羅斯等國家的航海院校對學員的培養，普遍的做法是采取海軍預備役制度或準軍事管理制度，我國的航海院校采取的是半軍事管理制度。與之比較，我國的航海院校在實施半軍事管理方面，不僅管理力度較弱、效力層次較低，還缺少與人才培養目標相匹配的制度和條件保障。因此，我們的立法、行政、軍事等部門應積極商討，進壹步重視航海人才的培養，出臺相關法律、法規，把半軍事管理制度納入法律軌道，促進半軍事管理制度的完善，以不斷滿足我國的國防需要和保障海上運輸安全的需要。
航海院校國防生的培養應與海防緊密結合起來。目前航海院校與其他地方院校在國防生培養方面趨於公式化、範式化，應進壹步地突出航海院校學科專業特色。我國目前航海院校中有條件承擔國防生培養任務的並不多。因此，國家應充分發揮依托航海院校培養海軍國防生的特殊作用，出臺相關政策與措施，將航海技術，輪機工程等特色專業與國防生培養緊密結合起來，使培養出來的國防生具有海防針對性，並真正成為我國從航運大國向航運強國邁進的人才支撐，成為海軍輔助力量的重要組成部分