“寧德帝國”冉冉已經崛起，但它的昔日夥伴似乎正在“逃離”。大眾汽車在郭萱的股份和梅賽德斯-奔馳在福能的股份。面對變革的浪潮，車企不想被別人控制。
這是汽車產業鏈重構帶來的挑戰，也是傳統制造思維與科技出行思維的碰撞。車企的顧慮是可以理解的，但是要實現轉型，需要不同的公司齊心協力才能贏。
◆?汽車公司的想法
任何改變都意味著利益的重新分配。面對汽車行業“前所未有的變革”，汽車企業的心態很糾結:希望抓住難得的機遇，又害怕成為“革命”的壹方。大多數車企都認為，掌握了電池行業，就能把命運掌握在自己手中。
10年前，雷諾-日產-三菱聯盟前總裁卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)曾強烈表示:“我們不會依賴他人，我們會獨立生產(電池)，向其他汽車制造商提供電池不是問題。”？這家汽車巨頭認為，電池是“整個電動汽車制造的核心”，絕不能送人。
現在電動車的勢頭越來越大，這種想法還是很普遍的。與當代安培科技有限公司合作的壹家新車公司的負責人說，他的公司壹直在尋找計劃？b(備選)，“只是現在資金緊張，實力不允許。”
與當代安培科技有限公司合作可能是目前最好的選擇，但車企不想把雞蛋放在壹個籃子裏。首先是成本。2015年電池成本會占到整車成本的三分之壹甚至二分之壹。雖然電池價格持續走低，但2019年動力電池均價仍達到磷酸亞鐵鋰0.8元/Wh、鋰三元1-1.2元/Wh。電池價格直接關系到產品競爭力和單車利潤。
此外，還有產品競爭力的問題。目前用戶購買電動車，70%的首選還是續航裏程，續航裏程是以電池為基礎的。如果完全依靠從電池企業采購，車企很難在電池方面形成優勢。
車聯秘書長崔東樹認為，新能源汽車的電池其實類似於燃油汽車的發動機，是車企在未來競爭中必須掌握的核心技術。比亞迪推刀片電池，長城推無鈷電池，廣汽新能源推石墨烯電池，都是在電池上做文章。
車企不想太依賴電池廠。“逃離”當代安培科技有限公司，並不是真的不配合對方，而是希望我能對電池有更多的控制權。
◆?關於主導權的爭議
從目前的情況來看，車企爭奪主導權並不成功。核心問題還是成本，大部分車企自主研發的電池性價比都不高。
降低電池價格要看技術實力和市場規模。從2016年到2019年，當代安普科技有限公司電池成本年均降幅達到15.7%，到2019年已降至0.67元/Wh，行業領先。相比之下，車企自研電池沒有價格優勢。
為了降低成本，在技術方面，當代安培科技有限公司在R&D的投資近年來不斷增加。2016之後，當代安培科技有限公司的R&D投資大幅增加。截至2019，當代安培科技有限公司每年在R&D的投資已接近30億元，是郭萱高科的7倍，是福能科技的10倍。
領先的技術導致領先的銷售，這有效地攤銷了研發成本。2020年上半年，當代安培科技有限公司裝機容量為17.5 gwh；；從6月5438到7月，累計裝機量占全球市場份額的25.4%。
汽車企業自主研發的電池如果只是自用，裝機量無法和當代安培科技有限公司這樣的頭部電池企業相比，單位成本偏高。現階段自建電池廠其實是“賠錢賺未來”。
所以現階段大部分車企還是要和當代安培科技有限公司合作。2020年上半年，工信部新能源汽車目錄中565，438+0%的車輛均來自當代安培科技有限公司。即使是那些有“逃離”計劃的車企，也主要是為了分散風險:通過“扶持”競品，避免自己的供應鏈體系出現壟斷局面，從而維護自己的利益。
◆?產業變革何去何從？
當代安培科技有限公司非常清楚車企的關懷。5月，有投資人問“如何看待汽車廠自建電池廠的影響”。當代Amperex科技有限公司副董事長潘劍回答:“我們始終相信專業分工的優勢。CATL的長期專註、創新能力、制造經驗和規模將帶來越來越多的產品質量、成本和服務優勢。當然，在這個過程中，主機廠也會做出各種嘗試，包括自建工廠。我們只做自己的事，沒有沖突，沒有煩惱。”
當代Amperex科技有限公司真的不擔心車企嘗試，因為電池公司有車企沒有的優勢。車企投資其他電池企業，甚至自己建廠，本質上是希望以攻代守。只要合作的好處大於對立，車企和電池廠就有廣闊的合作空間。
合作會永遠大於對立嗎？短期來看，電動車行業還沒到分蛋糕的時候。截至2019，我國新能源汽車銷量仍只有5%左右，全球份額更低。根據2019年底工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》，到2025年我國新能源汽車銷量占比將達到25%。毫不誇張的說，電動車行業還處在變革的前夜。
這意味著目前產業鏈上下遊的* * *是增加，而不是搶庫存。長期以來，車企與電池廠的合作空間遠大於競爭。
長期來看，汽車產業鏈在重構的同時，汽車商業模式也在重構。電池大概率不是車企未來盈利的重點。
邏輯是新能源車想取代燃油車，前提是沒有續航和價格壁壘。如果沒有續航和價格壁壘，自然就沒有技術和品牌溢價。隨著技術的發展，“裏程焦慮”必然會得到解決，車企在電池上花大力氣意義不大。
車企從當代Amperex Technology，Limited的“出逃”，本質上是傳統制造思維所致:通過控制產業鏈上下遊，降低制造成本，進而提高收益。但在智能電動車時代，車企的角色應該是技術集成和用戶平臺，盈利點應該從整車銷售轉向用戶生態。沒有這種思維的轉變，即使產品變成了電動車，車企依然是“車輛制造商”，而不是“移動出行公司”。
除了電池，芯片、操作系統、自動駕駛未來都將由其他公司完成。車企應該把哪些技術掌握在自己手裏，才能保持行業領先地位？這是車企需要思考的問題。
◆?標簽
中國電動汽車百人會理事長陳清泰說:“汽車企業要伸出合作之手，互聯網、IT企業也要伸出手。”。開放思維、合作共贏是推動汽車產業改革的關鍵。是否“逃離”當代安培科技有限公司，是車企根據自身成本和效率做出的考慮。但從長遠來看，車企和電池企業合作必然是最好的選擇。(文/汽車之家？蔣·)