如上所述，對於與第壹臺內燃機的設計、第壹輛汽車的發明有著特殊關系的奔馳來說，可以說是“字字有理，句句心動”。
但是妳能做什麽呢？妳跑得再快，也逃不過時代的洪流。
奔馳自然明白這個顯而易見的道理。
所謂“笨”鳥先飛
2009年5月，戴姆勒(奔馳的母公司)用5000萬美元的投資，拉了壹輛瀕臨破產的特斯拉。馬斯克感激得熱淚盈眶，但當時他也沒什麽可匯報的，只好向戴姆勒坦白:山高水長，以後還需要壹個哥哥。大哥會盡快開口的。
2010年，特斯拉為奔馳Smart提供電池組，這是奔馳第壹次通過旗下子品牌“謹慎”試水。
“無恥”的特斯拉變本加厲，繼續占奔馳的便宜。模特？S上市後，大家發現它大量使用了奔馳的汽車零部件，其“駕駛體驗”與奔馳相當接近。
這是傳統巨頭和新勢力對電動車完全不同的態度。這種對比鮮明的態度真的決定了彼此的未來嗎？我不敢妄下結論，但影響過程是肯定的。
事不宜遲，言歸正傳，再簡單回顧壹下奔馳這幾年的電氣化進程之路。
2010年，中國新能源汽車銷量為7181(沒錯，妳沒看錯，壹千位數)，而“行業老大”比亞迪電動車的年銷量為417(沒錯，妳沒看錯，壹百位數)。
但正是比亞迪不到500輛的年銷量引起了梅賽德斯-奔馳的註意。
2010年，奔馳開始接觸比亞迪，並很快成立了國內第壹家合資新能源汽車公司。2012年聯合推出高端電動車品牌騰勢。
2015年，據海外媒體報道，奔馳開始打造全新電動模塊化平臺(電動？車輛？建築？)，這是後來奔馳的EVA站臺，奔馳大型純電車專用站臺。
2016，戴姆勒發布？“展望未來”(S.A.S.E)戰略，四個字母代表互聯、自主和共享&；服務(***享受旅行)、電動(電驅動)。戴姆勒集團及其奔馳品牌、Smart品牌未來發展的四大方向是明確的。
2065438+2009年3月，大眾CEO迪斯、戴姆勒CEO蔡澈(dieter zetsche)和寶馬CEO克魯格召開了壹次重要的電話會議。三大巨頭就德系車未來發展方向達成共識。電動化是不可逆的，他們未來必須專註於純電動和混合動力汽車。
2019下半年，梅賽德斯-奔馳立即推出了首款純電車EQC。在2019法蘭克福車展上，梅賽德斯-奔馳全球總裁康正式向外界發布了“願景2039”。
2020年6月6日，10，奔馳發布全新品牌戰略。康宋林表示:以“願景2039”為目標，他致力於實現整個產品陣容電氣化的明確計劃和全面實現商業碳中和的決心。為此，奔馳-—AMG、奔馳-邁巴赫、奔馳G級等產品系列將陸續推出純電動汽車。同時，奔馳還將開發EVA和MMA兩個電動汽車平臺，以及壹個獨立的汽車軟件系統MB.OS。
從上面不難看出，2009年奔馳不惜放低姿態，從接觸“創業青年”特斯拉開始，第壹輛純電動實驗車Smart下線，第壹輛與中國新能源汽車廠商合作，第壹個純電動汽車平臺搭建，第壹個電動未來戰略發布，第壹輛真正商業化的純電車上市，第壹個有時間規劃和繪制願景...
在走向電動化的過程中，奔馳把寶馬甩在了後面。後者直到2013-2014才推出i3和i8系列。直到2020年才決定開始研發自己的純電動平臺，2025年才能使用。奔馳也把奧迪甩在了後面。2015年9月，“尾氣門”事件爆發，遭遇嚴重信任危機。迫於形勢，它決定啟動MEB計劃。
▍“試水”何時停止？
雖然上述奔馳努力的外表“可愛”，但努力的結果卻“很差”。
按常理來說，接下來的文字應該是，愉悅地分享上述奔馳努力後，作為先行者應該收獲的果實。
但是，不幸的是，沒有，或者說，沒有收獲和努力的匹配。
比如奔馳和比亞迪合作的騰勢品牌，在中國市場就沒有。2019年，升級後的騰勢X和奔馳品牌並行銷售，但依然收效甚微。甚至騰勢X的月銷量數據都不如同平臺車型比亞迪唐。
合作的產品賣不出去。他們自己的產品呢？
2009年，奔馳和特斯拉共同打造的純電動Smart並沒有實現量產。奔馳表示，這是壹次“試水”。奔馳暫停了Smart的電氣化進程，卻無法阻止Smart的年度虧損趨勢。最終需要求助吉利汽車來救市。
2019年，奔馳推出的純電車EQC基於MEA模塊化電氣平臺(集成平臺)打造。奔馳EQC的電池續航時間為300公裏，售價為60萬元。除了被嘲諷為“買奔馳logo，送EQC壹輛純電車”之外，在銷量和產品上也找不到任何亮點。奔馳EQC顯然是2017的產品。奔馳還說我們在“試水”？……
再看EVA平臺，在過去的五年裏，這個所謂的大型純電動汽車平臺並沒有建成。按照奔馳的計劃？平臺下首款車型EQS要到2021才會上市。即使已經過去了六年，對於新時代的造車企業來說又意味著什麽？蔚來汽車可以從零開始市值超越寶馬和通用。
事實上，即使能馬上推出EVA，EVA產品也賣不出去。從EQS的命名就可以看出，這是壹輛S級奔馳的純電車，從百萬級的價格也不難知道結果。
奔馳也知道不會只賣幾百萬的純電車，所以打造了MMA中小型純電車平臺。但這壹平臺下的“親民”產品最快也要到2025年才能面世。
至於操作系統MB。奔馳自己開發的OS，預計2024年可以做好，之後會經歷上電腦、反饋、調試、修正等壹系列前奏，之後會批量安裝，至少在2026年左右。
▍這艘船很難掉頭。
所以把奔馳的電動化定義為“假努力”，並非不公正。目前頗有點“早起趕晚集”的情況，會不會讓奔馳著急？
不完全是。也許梅塞德斯是故意的。也許是梅塞德斯幹的。
必須承認，在向電動化轉型的過程中，特斯拉、蔚來等。都是“赤腳”，這些人只要有機會就會沖上去；奔馳則是穿了壹雙好鞋。
在燃油車的紅利完全消失之前，奔馳是不會100%電氣化的。奔馳和傳統內燃機之間的感情就像嫩枝壹樣，密不可分。
不要被奔馳壹系列計劃和戰略的美好所折服。奔馳必須要有這種所謂的努力的“外衣”，否則很有可能奔馳真的會失去未來的機會，也會被鄰居“鄙視”為頹廢的“前朝”。
所以，以上可以歸結為奔馳故意這麽做的原因。
至於奔馳的最後壹招，那是因為奔馳自己還沒有完全搞清楚電動化的方向。
在奔馳面前，有兩個對象可以參照，形成不同的發展方向。
第壹個是保時捷。
從首款純電動汽車的定位和定價可以看出，以獨特跑車著稱的保時捷希望在步入電動化的同時，保持壹個獨特跑車制造商的品牌精髓和超豪華品牌身份。
事實上，保時捷做到了。第壹款電動車Taycan，性能堪比車型，價格可以是特斯拉的兩倍，依然得到市場的認可。Taycan正在成為保時捷新的增長點。
第二個是特斯拉。
雖然特斯拉的背景與奔馳完全不同，但特斯拉的產品線是奔馳所向往的。從壹百萬到二十萬，布局完成。奔馳有絕對的自信。如果車型系列由“我”打造，必然會呈現出更豐富、更合理的產品線。
但奔馳還是奔馳，奔馳還是那個奔馳。
保時捷堅持“靈魂已經電氣化”的信念，奔馳學不來保時捷。
保時捷不吃奔馳虧。在跑車市場“死”過壹次，然後神奇地依靠SUV“復活”的保時捷，活得比奔馳更通透，體會到了“放棄就有收獲”的道理。
特斯拉已經完全打開了軟件定義汽車的大門，正在建造壹座橋梁，鋪設壹條道路，讓自己走上定義未來汽車標準的快車道。特斯拉在造車的地方，顯然是在打造自己的未來盈利模式。
壹個滿漢全席高手，在求變、創新、求量的命題範疇裏，是壹個靠線上流量贏不了的大排檔廚子。更何況，誰說壹個大排檔廚師做不出符合自己胃口的好菜？
所以，有些迷茫的奔馳在電動化的道路上走到了壹個“十字路口”。拖延和猶豫只是表象，不知道最正確的方向才是真正的羈絆。
奔馳在打造EQC的時候，曾經放下“豪言壯語”:我們認為EQC首先是奔馳，然後才是電動車。
正是這種“致命”的想法讓EQC成為市場的棄兒和笑柄。
奔馳什麽時候說過要先造電動車，用科技賦能；然後是奔馳，品牌溢價。或許奔馳電動化的幾率會增加不止壹個數量級。
誠然，面對奔馳厚重龐大的車身，也要求它輕盈地轉身。也許我們太苛刻了。
但是真正考驗奔馳頭部皇冠顏色的時候到了。
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