自1863年6月英國倫敦開通第壹條城市地鐵以來，全球50多個國家的170多個城市修建了地鐵，開通線路約500條，總長約10。
000公裏[3]。通過不斷的探索和實踐，許多發達國家和地區在軌道交通投資和運營領域逐漸形成了幾種各具特色的模式，其在探索和實踐過程中的經驗對我國軌道交通的建設和管理具有很好的借鑒意義。
軌道交通是壹種準公共產品，具有很強的公益性，這就決定了它不能作為壹種商業產品通過市場競爭來獲得資金來源和健康發展。政府通常要參與地鐵的投融資和經營活動[4]。從政府參與的不同層次和方式來看，軌道交通管理可以分為以下幾種模式:
(壹)國有和國營模式
國資國企模式是指政府負責地鐵投資建設，所有權歸政府，運營由政府部門或國有企業負責。世界上大多數城市，如巴黎、柏林、紐約等，都采用國有模式，這也是我國地鐵建設的主要模式。
法國城市公共交通以城市交通管理委員會為管理機構，以城市交通服務區為責任範圍，以城市交通稅為資金來源，三者相互支撐，構成其地方化城市公共交通建設和管理機制的基礎。巴黎地鐵的投資來源主要是政府的直接投資和市政當局設立的特別交通稅。該稅收將專項用於城市交通設施的建設和維護以及融資費用的支付。項目完成後，將由地區公交公司管理。由於巴黎地鐵的低票價定位，門票收入和運營費用無法對沖。但是巴黎的公交是盈利的。公交公司用公交的利潤補貼地鐵的虧損，在此基礎上實現整體財務平衡。巴黎模式的特點是:政府設立專項建設基金(專款專用)，保證地鐵的建設投資和債務償還；票價定位的主要目標是吸引乘客；采取大公交混合運營，實現地鐵運營財務平衡。
同樣，德國城市地鐵和輕軌建設的資金60%來自聯邦政府，其余由州政府和市政府承擔。聯邦政府規定，交通建設所需資金將在全國範圍內以汽油稅的形式征收，其中10%用於城市的地鐵和輕軌交通建設。此外，德國還制定了壹些法律法規，吸引資本投資軌道交通等基礎設施。例如，地方交通財政補助法規定，礦物油所得稅可用於改善地方交通狀況，增加城市軌道交通的投資可能性，包括新建或擴建有軌電車線路、輕軌線路和地鐵線路。
(二)國有民營模式
國有民營模式是指地鐵線路完全由政府投資建設，建成後委托民營企業負責運營管理。目前新加坡地鐵采用這種模式。
新加坡地鐵和輕軌的建設資金完全由財政承擔，由新加坡陸路交通管理局負責建設。完工後，它們將通過特許經營協議移交給新加坡地鐵公司(SMRT)和新捷運公司(SBS)。
Transit)負責操作[5]。其中，SMRT負責新家坡地鐵SBS的東西線和南北線。
中轉負責東北線。為了確保龐大的政府投資和公共利益能夠得到保障，新加坡國會專門通過了壹項新法案，賦予陸路交通管理局全權管理地鐵和輕軌列車的運營權。法案規定，如果地鐵和輕軌列車運營商的服務達不到標準要求，將被處以高達654.38+0萬新元的罰款，如果出現重大運營安全事故，陸運局將吊銷運營商的執照。
新加坡地鐵是完全的市場運作模式，以盈利為企業最大的追求目標。雖然政府只負責軌道交通的規劃、投資和建設，不補貼線路運營，但新加坡地鐵是世界上為數不多的盈利地鐵。總的來說，新加坡政府與新加坡地鐵公司和新捷運的關系是政企分開，權責分明。政府只負責為企業配備優秀的管理人才，創造必要的市場環境，建立相應的政策法規支持和約束，加強監督和安全管理。而企業要對政府負責，對關系國計民生的公共事業負責，保證服務質量和正常運轉，自己解決生存和發展問題。
國有民營模式和國有國資模式都是由政府投資建設的。不同的是，前者由政府部門或國有企業運營，後者委托民營企業按照市場模式運營。好處是政府投資，資金有保障，但也給政府帶來了巨大的財政負擔。國資國企模式有利於政府對軌道交通建設和運營的壹體化管理和控制。缺點是難以有效評價國有管理的績效，投資和管理效率較低，適用於軌道交通建設初期或建設體制和監理管理相對規範的情況。國有民營企業通過企業市場化運作自負盈虧，壹定程度上減少了運營階段的政府補貼。但它要求政府事先對軌道交通項目的運營收支有準確的把握，在引入企業介入時能合理確定政府補貼或支持的政策條件，為企業進入提供合理的競爭平臺。
公私夥伴關系模式
公私合營模式是政府和企業共同出資成立地鐵公司，負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵和日本地鐵就是典型的例子。
1.香港政府從1975開始建設軌道交通。建設初期，債務融資由香港政府全額擔保。項目建成後，由香港地鐵有限公司(以下簡稱地鐵公司)按照商業原則進行地鐵的運營和日常管理[6]。自1979年底分階段投產以來，歷經12年的虧損，現已扭虧為盈。隨後，香港地鐵的投資、建設和運營由MTRC承擔，該公司作為獨立的商業實體進行財務規劃和運營，並根據審慎的商業原則進行融資運作。
香港地鐵的建設資金主要來自兩個方面:壹是政府在審批地鐵規劃時，將周邊土地的開發權交給地鐵公司。而香港地價貴，地鐵公司通過地鐵沿線的房產交易籌集大量資金，很大程度上補充了地鐵建設的需求。第二，港府給予MTRC厘定票價的自主權，讓MTRC按平衡經營成本計算票價。雖然地鐵票價高，但是地鐵站密集排列，可以提供快捷舒適的通勤服務，所以大部分人還是形成了坐地鐵的習慣。截至2005年底，香港地鐵年客流量為8.58億人次，日均客流量為250萬人次。香港地鐵的門票收入占MTRC總收入的70%。香港地鐵有限公司壹直保持著良好的盈利水平(資產回報率達到65，438+08%)，並依靠其良好的業績，於2000年在香港聯交所上市，開辟了新的融資渠道[7]。
港府為自己定下了底線，即MTRC必須按照市場規則運作，嚴格遵守審慎的商業原則，即在切實可行的情況下，確保收入以跨年度計算至少足以應付日常運作。通過《地下鐵路條例》等壹系列法律、經營協議和長遠發展規劃，使MTRC的運營和監管有章可循，這也是港府管理MTRC的主要依據。當政府認為有必要設立MTRC時，應首先制定和通過相關法律，明確MTRC的權利、責任、法人結構、運作原則和政府監管機制。同時，當MTRC獲得政府的專營權時，它必須與政府簽訂壹份詳細的經營協議，清楚列明MTRC必須按照審慎的商業原則經營，即確保收入足以應付開支。法例亦容許行政長官會同行政會議為公眾利益發出指示。但是，如果該指令違反了審慎的商業原則，MTRC有權從政府獲得合理的補償。
香港地鐵建設管理模式的特點是充分發揮地鐵資源(周邊土地、門票收入等)的作用。)在項目建設和運營過程中，實行集約化管理，從而通過資源整合實現建設和運營目標。
2.日本非常重視城市軌道交通的發展，制定了許多政策，向相關投資者提供各種補貼和稅收優惠，促使全社會投資城市軌道交通建設，成立半公營半私營的軌道交通企業。日本城市軌道交通建設資金的籌集方式主要有五種:政府補貼、使用者負擔、受益人負擔、發行債券和貸款[8]。其中，貸款分為日本政策性投資銀行貸款(政策性貸款，壹般不超過投資總額的10%)、無息貸款和商業貸款(不超過投資總額的20%)。
日本城市軌道交通的運營由資產所有者決定，票價實行地區統壹標準。為了約束軌道交通的投資、運營和建設，專門制定了《鐵路事業法》和《鐵路抵押權法》，以保障投資和運營者的權益。東京地鐵的運營雖然略有盈余，但不足以實現滾動發展。投資回收期壹般定在30年左右。
為了鼓勵投資城市鐵路建設，增加城市鐵路的運輸能力，東京在1982年4月建立了“特定城市鐵路建設公積金制度”。該制度規定，鑒於鐵路作為公共設施的特殊性，對鐵路部門的收入實行減免企業稅和固定資產稅的稅收優惠政策。並規定稅收減免優惠政策的收入必須納入鐵路部門內部基金，用於投資建設鐵路新線。這壹政策可以減輕鐵路部門新線建設投資的利息負擔；對於鐵路用戶來說，有利於保持建設項目前後貨運的穩定。
日本非常重視軌道交通立法。在不同的發展時期，頒布了相應的法律法規。比如改革前用《國有鐵路法》、《鐵路建築法》、《地方鐵路法》來規範原國有鐵路的行為。1987年，為了配合國有鐵路的民營化改革，日本頒布了《國有鐵路改革法》，廢除了原有的法律。新成立的JR鐵路集團的7家子公司和其他鐵路企業壹樣，受《國有鐵路改革法》制約。通過法律形式，不僅明確了鐵路建設投資、建設、經營線路、許可、安全檢查、貨運、設施變更等內容，還進壹步明確了鐵路企業與政府的關系。這是日本鐵路有序建設、運營和管理的關鍵。
日本東京模式的特點是，在中央和地方政府承擔軌道交通大部分投資的同時，受益人負擔也是籌集建設資金的重要手段；票價定位相對較低，票價標準相對穩定，總客運量較大，運營公司仍可憑借門票收入實現財務平衡(不含償還貸款本息)。
公私合營模式的特點是政府和企業共同投資成立地鐵公司，負責地鐵的投資、建設和運營。香港地鐵通過將地鐵周邊土地開發權轉讓給地鐵公司獲得部分建設資金，日本地鐵通過政府補貼、使用者和受益人負擔、債券、貸款等渠道獲得融資，有利於減輕政府財政負擔。其次，明確政府與地鐵企業之間的責權利，各部門各負其責。香港地鐵由法律、運營協議和審慎商業原則界定，日本地鐵由法律界定。公私合作模式在充分發揮政府投資的主導作用和責任的基礎上，通過進壹步引入民間資本，提高軌道交通建設的商業運營能力，有利於提高軌道交通的管理績效。是軌道交通建設運營模式的發展方向，但前提要求政府合理界定政府投資和配套監管政策的責任，能夠保證民間投資通過自身管理達到壹定的收益水平，為民間資本介入提供良好的競爭平臺和政策保障。
(四)民有民營模式
民營模式是指在政府特許經營的條件下，由私人團體投資建設，由私人團體經營。泰國曼谷的輕軌就采用了這種模式。
曼谷輕軌30%的資金來源由投資者出資，70%由投資者向銀行借款，開創了世界上由民間資本投資、建設和運營城市軌道交通的先河[9]。曼谷輕軌采用簡易BOT模式，項目發起人為曼谷市政府，具體主管部門為曼谷市政管理局。投資方為香港上市公司華吉泰公司，其關聯公司泰華榮在泰國設立子公司曼谷交通系統有限公司作為項目公司建設運營這壹項目，運營30年後移交市政管理。
曼谷輕軌以高架或地面線路為主，市政府免費為開發商提供沿線項目用地和車輛段，建設中基本采用國產機電設備。泰國政府為此項目采取了進口機電設備免關稅等措施，市政管道拆除總費用約為13。
116億泰銖中，開發商只承擔5億泰銖，其余部分由政府承擔，政府給予其運營前八年免營業稅的政策，使得開發商的建設運營費用最低。為了吸引外資，政府承諾給開發商更高的回報率，保證回報率15%，最高20%。同時承諾開發商只承擔每年5%的通脹率，超出部分由政府承擔。但客流風險由開發商承擔。由於曼谷居民能夠承受較高的票價(平均單程票價為21泰銖)，且泰幣可自由兌換，匯率風險小，建設周期規定為48個月，從政府移交沿線土地和車廠之日算起。這些政府的承諾以及低匯率和時限風險保證了開發商的投資信心。
民營模式的特點是由民營集團負責地鐵的投資、建設和運營，政府只為民營集團的投資和建設提供保障。雖然從某些角度解決了政府財政負擔的問題，但由於城市軌道交通建設投資巨大，項目難以維持企業的良性發展循環。特大城市的軌道交通線網不宜全部采用這種模式，只能探索和嘗試壹條或幾條有條件的線路。