中國物流配送的現狀與發展
摘要
針對當前和未來我國物流配送發展的現狀和存在的問題，本文著重闡述和演繹物流理論，分析其運作過程。在充分關註我國計劃經濟體制向社會主義市場經濟體制過渡的現實的同時，也正視其發展趨勢和現實意義。本文總結了國內外學者的壹些新觀點，適時提出了新觀點，強調了當前我國發展物流配送的必要性和現實性。
物流，配送，庫存，供應鏈管理，物流成本管理
隨著21世紀中國加入WTO，在發展社會主義經濟體制的過程中，可以說人們渴望涉足物流。如何正視其參差不齊的等級制度，必然會產生這樣或那樣的問題。世界需要中國，中國也需要世界。整個物流配送體系是維持中國經濟發展的機遇和動力。基於當代和平與發展的主流，所有想要成為地球村的合格居民，包括和諧中國，都必須行動起來，投身於數字世界，以適應地球村的生活環境。誠然，現代物流作為壹種先進的組織模式和管理技術，已經成為世界經濟發展的熱點之壹。中國政府機構非常重視中國物流業的健康發展。本文對我國物流配送的現狀和發展進行了分析和闡述。
1中國物流配送現狀
為了更深入地了解我國物流配送的現狀和發展趨勢，可以參考以下說法:國家發改委副主任歐表示，2004年，工業企業營運資金周轉率為2.16次/年，而發達國家普遍超過15次/年。社會物流總成本占國民生產總值的21.3%，是國外發達國家的壹倍以上。中國對外貿易運輸(集團)總公司總裁張斌表示:目前能夠參與客戶物流資源內外部統籌配置，為客戶提供定制化物流服務的企業很少。可見，雖然我國社會物流發展迅速，但與國民經濟發展的需要相比，仍難以滿足快速發展的物流需求。
據統計，在中國，物流成本占商品總成本的30%，運輸成本比西方發達國家高3倍。另外，從產品的供應鏈結構來看，90%的時間花在流通環節，只有10%的時間花在生產環節。據統計，2004年，我國社會物流總額達到38.4萬億元，同比增長29.9%。國內現代物流業實現增加值8459億元，同比增長8.4%。我國現代社會物流總成本為29 114億元，同比增長16.6%，但第三方物流在整個物流需求中的份額不足4%，遠低於發達國家。此外，我國要運輸的實物量增長了20%左右，而實際總貨運量只增長了10.6%，延長了貨物在途時間，對港口、通航、倉庫造成了嚴重壓力。同時，中國85%的外包物流服務來自基礎服務，其中53%來自運輸管理，32%來自倉儲管理。增值服務和物流信息的財務收益只占65，438+05%。在美國，基礎服務的收入占62%，增值服務的比重達到了38%。因此，我們不難看出，盡管我國社會物流需求持續高速增長，物流業增加值穩步上升，物流服務在我國仍占主導地位，但物流發展總體水平仍然較低，問題也比較突出，主要表現在以下幾個方面:
(1)物流基礎設施瓶頸現象。就2004年而言，如果排除價格因素，社會物流總額的預計增長率將提高20%左右。但實際總貨運量只增長了10.6%，比需求增幅低了至少9個百分點。這集中在兩個方面:鐵路運力緊張和沿海水路運力緊張。中國鐵路總裏程世界第三，完成工作量世界第二，每公裏貨運量世界第壹，但仍不能滿足社會物流需求。全國各地每天向鐵路部門申請1.5萬到1.6萬車皮，只能滿足9萬多車皮的需求。同年，煤炭、石油、焦炭、金屬礦石、鋼鐵、有色金屬、水泥等大宗基礎原材料資源總量達到52億噸，增長44.5%。這些產品通過鐵路運輸不足6543.8+06億噸，增幅僅為6543.8+00.438+0%。其他部分只能靠公路水路運輸解決，不僅增加了物流成本，而且因為批量小，運輸速度慢，加劇了運力緊張的局面，還造成了產品滯銷和庫存增長的現象。港口接卸進口鐵礦石2億噸，同比增長38%。由於運力錯配，2004年7月我國主要港口鐵礦石達到3400萬噸，同比增長1.46%，年底仍達到2400萬噸。
(2)物流方式粗放，供需不平衡依然存在。受“大而全”、“小而全”思想影響，企業物流運作模式習慣於自成體系、自我服務，大量潛在的物流需求無法轉化為有效的市場需求；同時，物流企業規模小、實力弱、功能單壹，服務質量和效率難以滿足社會化物流的需求。近年來，我國第三方物流發展迅速，但真正能提供壹體化服務的企業並不多。物流社會化、專業化、組織化程度低，導致物流效率低下，現有資源利用不足，社會物流粗放。中國粗放的物流也明顯表現在物流市場的不成熟。我國絕大多數的物流外包業務只是集中在傳統的運輸和倉儲業務，壹些新興的物流外包業務比例很低。物流企業壹哄而上進入運輸領域，大部分湧向運輸領域，導致運輸能力特別是道路運輸能力極度分散，惡性競爭，導致運價低，超載超限嚴重。
(3)物流整合與協調能力受到宏觀環境的制約。目前我國物流整體水平落後，存在物流技術裝備水平和物流綜合協調能力兩方面的制約。
2物流配送的壹些新思路
隨著現代信息技術的發展，我們可以以信息技術為紐帶，將所有具體的物流作業整合成壹個系統。企業物流信息系統不僅可以整合所有具體的物流作業進行均衡運作，大大降低總物流成本，還可以針對不同層次的物流問題進行管理控制、決策分析和戰略規劃。現代物流的發展經歷了近壹個世紀的演變，各種思想層出不窮，出現了壹些新的思想。
2.1黑大陸與物流冰山理論
著名管理權威P·E·德魯克曾說“流通是經濟領域的黑暗大陸”，德魯克泛指流通。但由於流通領域物流活動的木弧特別突出，是流通領域中人們比較不清楚的領域，所以“黑大陸”理論現在主要針對物流。“黑大陸”主要指尚未被認識和了解的地區。在黑大陸，如果理論研究和時間探索照亮了這片黑大陸，它可能是不毛之地，也可能是人們面前的寶藏。《黑大陸》是對20世紀經濟界愚昧無知的壹種反對和批判，指出在當時資本主義繁榮發展的條件下，無論是科學技術還是經濟發展都是無止境的。“黑大陸”也是對物流本身的正確評價。這個領域還有很多未知的東西，理論和實踐都不成熟。從某種意義上說，“黑大陸”理論是壹個未來學和戰略分析的結論，具有很強的哲學抽象性，對研究這壹領域起到了啟發和動員作用。物流冰山理論是由日本早稻田大學教授西澤秀吉提出的。他在研究物流成本時發現，現行的財務會計制度和核算方法無法掌握物流成本的實際情況，所以人們對物流成本的認識是空白的，甚至帶有很大的虛假性。他把這種情況比作“物流冰山”。冰山的特點是大部分都淹沒在水面下，只有冰山壹角露在外面。物流是壹座冰山，沈在水面以下的是我們看不到的黑場，我們看到的只是物流的壹部分。西澤修先生對物流成本的具體分析論證了德魯克的“黑大陸”事實已經證明，物流領域的方方面面我們還不清楚。在黑色大陸和冰山水下部分，是物流尚待開發的領域，是物流的潛力所在。
2.2第三個利潤來源
這個說法最早是由壹位日本物流學家提出的。所謂第壹物流，是指在西方發達國家的經濟發展過程中，起初，企業把降低人工和材料成本作為擴大利潤的最重要來源之壹，所以這時，把降低人工和材料成本作為第壹利潤來源。當人工和材料成本降低到壹定程度，這個時候可能就沒有太大的空間了。這時發現通過擴大市場銷售可以獲得更多的利潤，所以這種方式被稱為第二利潤源。同樣，隨著市場競爭的日益激烈，企業在這個市場上所能占據的市場份額也是有壹定限度的。當達到壹定限度時，人們發現，如果占成本相當高比例的物流成本能夠得到有效降低，就相當於提高了利潤。所以這個時候人們開始把服務物流稱為第三利潤源。
2.3供應鏈管理
供應鏈始於客戶，止於客戶。絕對關註並服務於客戶的實際需求是供應鏈發展的原則和目標。從1975到1990，企業開始整合自身內部資源，企業的運營規則也從以生產為中心的推式轉變為以客戶為驅動的拉式；90年代，隨著工業化的普及，生產力和產品質量不再成為競爭的絕對優勢，供應鏈管理逐漸受到重視。它跨越了企業的圍墻，建立了壹種企業間的合作，以追求和分享市場機會，因此供應鏈管理覆蓋了從供應商到客戶的整個過程，包括外包、分銷、庫存、運輸、倉儲和服務。隨著涉及的資源和環節的增加，供應鏈的管理變得非常復雜，要求也相應提高，因此信息技術變得尤為重要。在計劃經濟和短缺經濟條件下，企業拼命爭取技術改造，搶項目，擴建工廠，更新設備，導致制造能力大量過剩，而銷售和供應能力卻十分薄弱，是典型的“腰鼓”式呆滯企業。目前，許多管理咨詢和軟件公司專註於“腰鼓”企業的制造問題。雖然這是ERP所擅長的，但也是中國企業負擔最重、問題最多的部分，造成了中國很多ERP應用失敗的案例。
3中國物流配送發展趨勢及現實意義
我國物流標準體系已基本完成，目前處於報批階段。何時正式出臺還不確定。在科技進步和管理技術創新的推動下，物流業經歷了壹個從量變到質變的過程。這壹質的飛躍表明，全球物流已經進入供應鏈時代。包括美國和日本在內的物流業發達國家找到了物流趨勢的路徑，而精細物流和閉環物流對中國物流業的發展產生了直接影響。全球經濟將進壹步增長，尤其是發展中國家的優勝劣汰。隨著經濟的增長，全球物流將會得到很大的發展，發展中國家的物流將會迎來更大的發展機遇。根據國內外物流的發展，21世紀物流的發展趨勢可以概括為信息化、網絡化、柔性化、標準化和社會化。專家認為，面對世界物流發展趨勢，中國物流應把握供應鏈，提升核心競爭力。供應鏈是物流管理在深度和廣度上的拓展；制造企業和物流企業都應該重視供應鏈，供應鏈取代物流，這不僅是理論的發展，也是時代的變化。從而加快物流速度，提高準確率，減少庫存，降低成本，從而延伸和放大傳統物流的功能，為用戶提供多功能、壹體化的綜合服務。
目前，中國雖然加入了世貿組織，但從發展到發達還有很長的路要走。面對現實，提出問題，分析問題，解決問題，才是真正的歸宿。在全球化的21世紀，中國要從經濟大國走向經濟強國。物流行業不要硬性嫁接，切高切低，更不要急於求成，鼓勵他人。我們應該深刻把握時代發展趨勢，把時尚和前瞻統壹起來，本著創新的原則吸收前人的思想，把繼承和改革統壹起來，選擇從今天開始面對後勤改革後的機遇和挑戰。