壹、當前鐵路的主要矛盾
目前最基本的鐵路狀況可以概括為兩點:壹是中國鐵路近年來發展迅速，進步很大，運輸效率和效益壹直處於世界領先地位；二是我國鐵路運輸能力嚴重不足，運輸受限的局面沒有根本改變，遠不能滿足國民經濟發展的需要。
1.快速發展。巨大的進步
壹是近年來建設投資規模不斷加大，運輸能力大幅提升。截至2004年底，中國鐵路營業裏程達到74408公裏，位居亞洲第壹、世界第三。二是近年來，客貨運量快速增長，大幅增長。以裝車為例，從1978的6萬輛車到1987的7萬輛車，我們用了9年時間。從1987到2001，突破8萬輛用了14年；從2001到2003年，僅用了兩年時間就突破了9萬輛；從2003年到2004年6月，僅用了半年時間就突破了1萬輛的汽車大關；今年以來，全路月均裝車超過65438+萬輛，6-8月日均裝車達到103705輛。三是運輸效率和運能利用率處於世界領先水平。2004年，全國鐵路貨運總量24.9億噸，旅客周轉量571.2億人公裏，折合總周轉量2500億噸公裏，運輸密度3360萬噸公裏，均居世界第壹。
缺口很大，遠遠不能滿足需求。
壹、從客運角度看，目前，全路共有客車1184對，載客量243萬人。今年6-8月，全路日均發送旅客達到312萬人，客運日高峰達到445.6萬人。乘客買票難、乘車難的問題壹直沒有解決，尤其是春運期間，萬人排隊，壹票難求。在今年的春運中，劉誌軍部長帶我們去了廣州三次，看到路上冒雨的旅客排起了長隊。劉部長既動情又氣憤，連夜要求廣鐵集團和交通局加強組織，增加運力。坪石口公交車數量要達到145輛，同時嚴厲打擊票販子，維護廣大乘客利益。在那種情況下，作為運輸司，我有很多感受，特別是巧婦難為無米之炊。從1 978年十壹屆三中全會改革開放至今，已經27年了。中國已經告別了計劃經濟和商品短缺的時代。當年的糧票、布票、自走票、電視票早已退出歷史舞臺，成為壹些發燒友的文物收藏。現在唯壹用錢買不到的普通商品就是火車票，而今天我們要常年依靠公安機關的專政，就像走私販毒壹樣。因此，我衷心贊同和支持部黨組狠抓鐵路客運專線建設的戰略決策，希望這種局面盡快得到徹底改變。第二，從貨運來看，近年來，雖然我們壹年上了壹個臺階，日均裝車數大大增加，但滿足社會運輸需求的程度並沒有提高，反而差距擴大了。近兩年來，煤電油運壹直是國民經濟運行中最突出的薄弱環節，也成為從黨和國家高層到全社會關註的突出問題。那麽，造成這種情況的根本原因是什麽呢？主要原因是鐵路發展滯後。我們落後於國民經濟的發展速度，落後於交通運輸和發達國家。
二，對京滬線的分析
在本文中，我想著重分析京滬線的問題，因為對於這條百年老線的通過能力還有壹些不同的認識。京滬線由京山線京津段和津浦線、滬寧線組成。沿線四省三直轄市人口密集，經濟發達。特別是改革開放以來，沿線經濟快速增長，流動人口大量增加，形成了中國最發達的經濟走廊。同時連接幾十條幹線，不僅是快速客運線，也是重型貨運線。正因為如此，多年來，京滬線壹直是中國鐵路運輸最繁忙、最緊張的幹線。可以說是長期的、全面的、不可持續的，限行的局面從未改變。
1.長期緊張，而且其緊張程度還在增加。給日常運輸生產的組織指揮帶來很多困難。
理論研究和運輸實踐表明，復線區段能力利用率達到80%時，彈性降低，能力趨於幹燥飽和，不能有效地適應季節性氣候、施工維護、設備故障等不可避免的波動。自20世紀80年代末以來，京滬鐵路的能力利用率壹直在90%以上，已大大超過80%。10年後，容量利用率持續提高，始終超負荷運行。2004年“4.18”新圖中，北京、天津、津浦、滬寧間最高客貨列車對數分別為141、132、136，各區段能力利用率達到1.00%。在這種條件下編制的列車運行圖是壹張充滿表格的剛性列車運行圖，調整的余地很小。因為在運力利用率高度飽和的情況下，壹旦出現偏差，就很難調整，任何偏差都會對運輸秩序造成很大的負面影響。導致大量旅客列車晚點，運輸質量下降；要麽是運力損失，比貨車少，貨運量減少，這正是我們承受不起的。因為即使我們壹直全速甚至超速行駛，仍然遠遠不能滿足沿線的市場需求。京滬線近年來最突出的特點有兩個:壹是早已成為中國鐵路乃至世界上運輸密度最大、工作量最大、運輸最繁忙的壹條主要幹線；其次是客貨需求量最大、能力缺口最大、運輸組織難度最大的幹線。因此，長期以來，整個京滬線的運輸形勢壹直是鐵路局和鐵道部各級領導最大的難點和重點。
2.全線緊張，不是幾個區段，所以在運輸組織上要采取壹些非常措施。
京滬線京津段、滬寧段運能非常緊張，但需要註意的是，京滬線全線運能非常緊張。以徐州至蚌埠段、蚌埠至南京段為例，所有經徐州南下至南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、上海等地的長途客貨列車都需要經過這兩段。此外，青福、付嘉、淮南、水冰等線路煤炭運輸量較大，使得這兩個區段的客貨列車總量達到131和6544列。2004年，徐州至蚌埠段和蚌埠至南京段每公裏總重分別達到1.023、654、38+0.000噸和1.654、38+0.075噸，單向運輸密度分別是全路平均水平的3.04倍和3.3倍。多年來，富裏吉邊界壹直是全路最重要的限制口岸，至今未變。
由於京滬線運力緊張，不得不采取非常措施，避免走最短路線，實行迂回運輸，使得壹些本應走京滬線的貨車走其他路線繞行。為了緩解德州-濟南、徐州段的壓力，我們把天津的部分貨車改走京九線，華北、西北的部分貨車改走京滬線。目前，每天有近1，000輛貨車通過京九線，年分流交通量高達2000多萬噸，最長繞行距離達297公裏。這樣做是不得已而為之，延長了運輸距離和時間，犧牲了部分貨主的利益和社會效益，也增加了鐵路運輸成本。即便如此，仍然無法緩解京滬線的緊張局勢。
3.全方位的緊張，而不是某壹方面的客貨緊張，造成了很多現實的和潛在的需求得不到滿足。
由於其優越的區位優勢，京滬線內部以及與其他線路之間的現有客貨運量已經很大，潛在的客貨運需求更是無法滿足。在這種情況下，既要保證客運，又要保證貨運，這是我們的兩難選擇。每次調整列車運行圖，京滬線都是客貨需求矛盾最集中的線路。客運方面，無論是客車數量還是編組座位都不能滿足客運需求。東北，華北，西南，西北，全國很多大城市都希望增加京滬線到上海，南京，濟南，經京滬線到青島的客車。壹些省長、市長、政府、人大每年都會給鐵道部寫信、來函、提案，希望優先考慮上海、北京方向的地方公交，以此促進地方開放和人員往來。但由於運力緊張，這些駕駛需求基本沒有得到滿足。京滬線相鄰城市之間也有大量的城際客流，我們采取了嚴格的限制和嚴控措施，避免短時長時。為了緩解矛盾，在客流高峰期，不得不加開大量臨時公交車來應對，但由於運力不足，很多公交車不得不被安排在0點以後發車，5點以前到達，給乘客帶來很多不便，出行時間也比定班公交車長很多。特別是每年春運高峰的暑假期間，壓貨保客，對到達京滬線的汽車裝車采取限制措施，影響了部分企業的正常生產。由於運能的限制，京滬線的客貨運輸需求受到抑制，很多需求無法得到滿足。雖然我們已經做了很大的努力，但是以目前的產能是不可能完全釋放這些需求的，尤其是潛在需求非常旺盛。只要我們有能力開更多的車，就會有大量新的交通需求。
由於長期超載，嚴重影響了客貨服務質量和設備安全質量，長期持續下去難以為繼。
由於運力不足，京滬線客貨服務質量難以保證。客運方面，由於運力飽和度高，無法增加客車數量，更無法增加大密度、小編組的城際列車，無法滿足人們日益增長的出行需求；京滬線很多客車長期超員，極大地影響了旅客的乘車條件和舒適度。貨運方面，很多貨主意見很大，因為大量需求沒有得到滿足；建立壹個縮短交貨時間的快速貨運網絡更是難上加難，不是因為它的能力有限。對於鐵路本身來說，能力利用的高飽和度和繁重的運輸任務往往會影響正常的設備維修工作。每年春運高峰、暑運期間和“五壹”、“十壹”黃金周前後，京滬線將停止大中修設備施工和影響通過能力的各類施工。在作業秩序不好的情況下，會暫時停止施工。據上海局統計，全年實際施工天數約為210天，壹年中有5個月不能安排施工，大大增加了保證設備正常運行的難度，從長遠來看是不可持續的。因此，我們必須對京滬線運輸能力緊張的總體情況有壹個全面正確的認識。
發展才是硬道理。正是因為發展的落後，才帶來了當前鐵路運輸的各種矛盾，如客貨爭能的矛盾、長途與短途的矛盾、重點與壹般的矛盾、建設與運營的矛盾、安全與效率的矛盾。這些矛盾歸根結底就是運輸供給不能滿足運輸需求的矛盾。為解決這壹重大矛盾，黨的十六大以來，黨組高瞻遠矚，審時度勢，果斷決策，提出了跨越式發展的戰略思想，著眼長遠，迅速擴大運輸能力，提升裝備水平；另壹方面，把握當前形勢，大力實施內涵拓展和再生產，挖潛增效，為國民經濟和社會發展提供有力支撐。這些重大決策完全符合鐵路的實際情況。