劉·
汽車之家車佳作者。
借著李想和大眾汽車中國首席執行官馮之間的熱情，我想就程序增強技術的話題說幾句話。。。
我們都知道其中的原因。由於Li ONE采用的是增程技術，所以很多傳統廠商都把Diss看做是過時的技術，發展潛力不大。對此，李想當然地認為不能忍，不惜罵罵咧咧地回頭，公方又回去了。不管對錯，今天我只說壹下附加程序和使用感受。
我們對增程式電動汽車並不陌生。2011的雪佛蘭沃藍達和2015的寶馬i3增程車型都有類似的原理——燃油發動機不直接驅動車輛，只是發電，然後由電機驅動車輛。增程式本質上是壹種混合動力，只是發動機和電動機的組合形式。妳可以說發動機技術不夠先進，也可以說電機效率不高，但兩者結合並不是過時或者發展潛力，更多的是企業是否願意選擇這樣的方案。如果通用和寶馬過去都用，現在不用了，還要定義為“過時”，似乎有些牽強。
現階段添加程序的好處是可以用加油代替充電(當然也可以直接充電)，從而節省用戶的時間和精力。除此之外，還能盡可能減少用戶的裏程焦慮，不說延保程序持續多久，但在需要補充能量的時候，延保程序可以像燃油車壹樣方便，不用擔心被扔在路上。這兩點其實擴大了電動車的用途，讓很多想買電動車但又有顧慮的人可以放心使用。從這個角度來說，擴展程序對用戶還是很友好的。如果快充站像今天中國的加油站壹樣普及的話，估計沒機會增加程序了。正是因為基礎設施不完善，收費在很多地方還是個問題，才給了程序發展的時間窗口。
然而，擴展程序的缺點也不容忽視。首先，增加動力系統會增加成本和重量。所以很多雙積分政策在中國生產的PHEV車型，往往市場堪憂。因為它們的價格比同級別汽油車貴很多，在性能上只是增加了50公裏以上的純電動續航，但並不是真正的電動車，所以競爭力不高。對於李壹個人來說，這不是太大的問題，因為沒有汽油李壹個人對付它，同時它又是壹輛真正的電動車，擁有雙電機四驅和6秒多的加速，這些都是優點。
其次，增程器壹般都是小排量發動機，振動和噪音比較明顯，需要解決。從實際駕駛效果來看，李壹個人很好地解決了這個問題。在怠速和慢速行駛時，1.2T增程器基本不工作，只有在車速比較快的時候才啟動，這樣增程器的噪音和振動基本都融入到路面引起的風噪、輪胎噪音和車身振動中。當然，很多時候妳還是能從方向盤上感受到增程器的震動，但很輕微，不會打擾到妳。
無論增程式本身的優劣如何，它只是壹種動力形式，就像燃油車或者純電動汽車壹樣。這種動力形式並不能決定壹款車的產品力和競爭力，而必須結合其他很多方面來判斷壹款產品是否優秀。
最後，我想說幾句關於環境保護的話。首先是來自中國工業信息網的數據。2019年，中國* * *完成發電量7.09萬億千瓦，火電/水電/核電/風電占比分別為72.83%/16.26%/4.91%/5.99%。火電比重雖然在逐年下降，但還是很大壹部分。其次，碳排放的問題應該由國家和企業來關註和解決，不能指望消費者有那麽高的水平。
今天的話題，歡迎各位老師拋出妳們的“磚頭”~ ~ ~
李耕
汽車情報主編
《車加壹》《走吧耿叔Vlog》、
“上車吃菜”創始人
我覺得說“相互矛盾”有點嚴重，大眾的評論肯定不是針對理想的，因為層次不對等。增程式車真的只是電氣化道路上的過渡產品，不能成為最終目標。
剛在美國上市，李想敏感壹下子就能理解。壹點風吹草動都會帶來美股市場的波動。如果他想形成馬斯克那樣的熱點，他需要更先進的方法。
回到產品上，插電式混動和發動機增程在效率上是有區別的，增程發動機僅用於轉換電能時效率損失大於插電式混動。另外在成本上也有很大的差異，因為目前電池的成本決定了整車的成本。能跑50公裏的電池和能跑400公裏的電池成本壹目了然，這也是傳統車企放棄增程式電動車的部分原因。所以不要只看表面的性能對比，要看背後的成本和效率。我相信，理想的產品還是應該選擇純電動汽車。
何壹
超級馬力的生產者
曠視科技聯合創始人
有爭論是好的，但是道理不清楚。然而，在過去，汽車制造商之間很少發生“相互交流”。現在已經逐漸成為常態，說明大家壓力都很大。壹方面說明路線之爭日趨激烈，另壹方面也說明傳統汽車企業即使像大眾壹樣謹慎，也在拋棄以往的做法。從歷史的角度來看，增程式電動車註定是過度產品，因為沒有特別的核心技術，發動機並不優秀，電機電池也沒有超出純電動車的範疇。所以，增程式車的命運其實取決於純電和充電網絡基礎設施的普及。如果純電發展得好，增程式車的生命周期不會太長。
崔軍
《時尚汽車評論》制片人
也是互聯網社會的常態。其實沒什麽好大驚小怪的。如果真的要說環保汽車，恐怕市面上還沒有真正的環保汽車。是的，純電動汽車也不是“綠色汽車”，因為基於非綠色能源的電源會造成上下遊的環境汙染，尤其是在我國70%以上的電源都是火力發電的情況下。純電動汽車如此，需要燒汽油的汽車就更不用說了。所以，這是兩種不同發展思路的問題。大眾說的是廣義的環保，理想更側重於具體的產品層面，所以兩者都沒有錯。不要把所謂的反應過度看得太重。當今社會，壹切都是有目的性和戲劇性的。所以，我們就當個旁觀者吧。也許三天後會有新的。
於趙穎
時尚雜誌汽車部總經理
不用說，我還在我們小區下面的車庫裏看到過壹輛李one，在壹個只要不是純電車，就和燃油車壹視同仁的城市裏，這真的是真愛。說回李想挑戰大眾的事件，我覺得圍繞技術路徑的正常爭論沒什麽不好，說多了也沒意思。至於增程式車有沒有前途，至少短期內有價值。如果家裏只有壹輛車，現階段看起來比純電可靠壹點，但我不會給李買壹輛，因為我有壹輛我認為開起來很完美的汽油車。我不討厭某些流量明星，但我真的很討厭他們的粉絲。以上也適用於目前的幾家新能源車企，比如特斯拉，比如蔚來，理想。說實話，這些品牌都有產品力。有些粉絲真的很無語。如果妳說妳能開好自己的車，那妳就完了。有任何外界的質疑，馬上刷起來，在微博下面罵人。物以類聚，就為了壹些這樣的粉絲，我不會考慮這些品牌。
王鋼
《風度》的出版商
我覺得沒什麽好擔心的。未來汽車的發展趨勢絕對不只是純電動汽車。北京的規劃已經提到氫動力汽車了！？所以堅持自己，如果覺得延長的旅程是方向，就去做，10年後見。？外國人基本都是雙手準備，需要電力。現在技術比較成熟，補貼大；燃料電池和氫動力也要儲備，以後可能會有用，但是我們真的還沒看到有什麽技術儲備可以擴展範圍。所以中國加油會引領未來的技術方向，所以應該避免在美國上市，否則很容易像華為壹樣被制裁。
夏冬
《踢車幫》主持人兼制作人
這種能引起媒體自發炒作的機會很少，也算是壹種宣傳資源。但它是火，妳必須冒險去玩它。不過，這壹次雙方都“玩”得很開心，沒有燒傷任何人。李認為，他必須旗幟鮮明地為增程電動車計劃辯護，因為那是他的事。公眾更關心的是這位“發言人”，他作為壹個工程制造企業的高管，基於自己專業領域的知識，談談對技術路線的看法。我看不出這有什麽“策略”。大眾目前在電氣化方面處於困難時期。他們的MEB進展並不順利。原因是它的系統是燃料燃燒的，而不是電動的。壓力之下，電技術路線的選擇很容易成為人們願意談論的話題。因為談起來很自然，而制度問題是政治，是禁忌。當然，李想的回應很有把握，甚至他的論點也完全符合預期。這只是給外界提供了妳所期待的“食材”。妳看，主編用它做了壹道菜。不好吃嗎？
宋海濤
海川品車
路邊停車場的投資者
說起增程式電動車，我早在2009年就接觸過。當時我在底特律的通用汽車總部試駕了雪佛蘭Volt。當時覺得這款車是過渡產品。果然，Volt在北美和中國的市場表現有目共睹。即使在北美享受了7500美元的補貼，銷量依然慘淡。之後通用果斷叫停了增程式電動車項目。其實從幾年前通用的失敗就可以看出，增程式電動車只是壹個過渡產品。從現在的電池技術來看，這是早就應該淘汰的東西了。或者說，本質上是混合動力汽車，而不是電動汽車。
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