文/“汽車人”黃
4月初幾天，行業新能源汽車銷量數據陸續出爐。
65438年6月到3月，價格戰從新能源車蔓延到燃油車，3月最後幾天，力度和範圍沒有進壹步上升。很難說行業協會“停止價格戰”的呼籲是否起到了關鍵作用。
從4月1日“百人會論壇”的語氣來看，價格戰的風頭已經被“價格戰”的論調搶了。這背後的情況，除了部分企業可能還有彈藥，大部分都有點打不起來。
價格戰不影響新能源的滲透。
乘聯會數據顯示，6月5438-2月全汽車行業利潤414億元，同比下降42%，利潤率3.2%，比制造業平均水平(4.6%)低1.4個百分點。對於大多數參與者來說，戰爭實際上有點不願意開始。此時，壹場大規模的價格戰尚未鋪開。
有輿論認為，3月價格戰的結果是行業毛利損失4000億，但整體銷量並沒有獲得動力，只是內部轉移。
從3月份的銷量來看，燃油車的價格戰並沒有影響到新能源品牌。
這裏有兩種可能:壹種是都在降價，效果對沖；另壹個是新能源車和燃油車的市場被瓜分了。前者不斷從後者手中奪取領土，壹旦被奪取，就會被鞏固，但無論後者如何反擊，都無法阻止這個過程。3月份新能源普及率升至35%，相當於印證了這壹說法。
當然，“汽車人”並不認同行業毛利下降，完全歸咎於價格戰。利潤下行取決於大經濟背景、供求關系、供應鏈等多重市場因素，競爭態勢是直接推動因素。價格戰也是壹種競爭。
汽車人在很多文章中已經明確指出，新能源汽車是資金投入過度的行業。長期的戰略需求大大加強了其承受低利潤率的能力，但不確定能堅持多久。
該聯合會估計，3月份，新能源汽車批量銷售60萬輛，同比增長30%。3月份比2月份多了3天，環比數據意義不大。壹季度新能源汽車銷量654.38+0.48萬輛，同比增長25%。
考慮到壹季度是銷售淡季，政策退出因素尚未釋放，全年新能源汽車增長30%還是可以確定的，總計達到850萬輛。當然，行業高管預測全年新能源數據將達到900萬輛以上，滲透率將達到40%以上。
傳統車企新能源加速搶占低端市場。
從新能源榜單(子企業)來看，7強門檻已經提升到2萬輛的高度；前12必須達到1萬輛，前20的門檻是5000輛，高於去年同期。
其中，中國品牌傳統車企構成了業績上升的主要浪潮。愛安銷量4萬輛，進入前三；SAIC乘用車、吉利、長安新能源銷量分別為36，5438+0，000輛、2.85萬輛、2.6萬輛，超越新勢力，市場份額持續擴大。
比亞迪和愛安(不包括基數在5000輛以下的車型)增速相對較高，分別增長97.4%和97%。深藍品牌2022年4月中旬才發布，所以沒有同比數據，環比增長109%。
新勢力中，理想是唯壹壹個同比、環比增長的品牌；小鵬，零跑環比上升；蔚來同比增長；哪咤幾乎原地踏步，同比下降。除了理想要攀上2萬輛/月的新臺階，新勢力普遍沒有實現銷量擴張，還停留在1萬輛的水平。
蔚來強調其客單價高，在純電(30萬元以上)高端市場份額過半。這些都是事實，但是量的擴張還是不可或缺的。蔚來官方的說法是“不排除進入大眾市場的可能”，但蔚來的“子品牌”已經傳聞了至少兩年，壹直沒有下文。新聲明於2024年發布。
還有壹點值得關註，就是在孵品牌銷量有所提升，圖上3000輛，福克斯2000輛。問題是，這是結構性優勢還是地方補貼推動的？
3月銷量前幾，比亞迪產品主要在65438+10-20萬元水平，愛安也是靠中端市場。兩者都是高端產品，都有所動作，但還沒有發力。
特斯拉把入門價格推至22萬左右，效果不錯，銷量被拉了上來。特斯拉降價動作比較大，因為要重新配置產能，也就是上海的產能更多在國內。另壹方面，國內新能源的競爭氛圍也讓特斯拉可以制定全球最低價。
深藍、零跑、哪咤的定價策略，和比亞迪、愛安壹樣，都證明了新能源的主要著力點還是A級和B級的體量市場。
在改良型產品市場，燃油車品牌的阻力比較大。brand月銷量尚未出爐，但極有可能通過壹定程度的降價，讓BBA守住自己的基本陣地，暫時抵擋住新勢力和中國品牌孵化品牌(智基、氪、藍兔、奧伊塔等)的聯合進攻。).
跨國車企需要打破這壹趨勢。
現在緩慢但堅定的發展趨勢是，新能源正在逐漸滲透的領域只是市場。對於合資企業來說，要麽是應對價格，要麽是逐步放棄部分中低端產品，兩種選擇都不舒服。
3月份的價格戰是跨國品牌的第壹次嘗試。雖然整體數字還沒出來，但效果可能達不到預期。大家也註意到了，在新能源銷量排行榜中，合資新能源並沒有進入前10。
合資企業幾十年盈利不少，現有資產規模還是很大，新能源業務發展速度不夠快，威脅不到安全。但如果自己的孵化器品牌不能及時接手，就要承受市場信譽受損的壓力。市場份額的流失在此之前就已經發生了。
沒有人知道新能源的普及率會有多高，才會逐漸停止。但在這個過程中，如果不能通過孵化品牌來獲得新能源市場的份額，就會導致整體份額的流失。
首先，其表現體現在品牌溢價收窄，利潤逐漸流失。
中低端機型市場開始失去份額的事實，雖然對利潤的影響並不明顯，但會逐漸導致供應商關系、企業生產規模效益、設備折舊分配、企業人員調配等方面出現問題，這是致命的。不急，但是頭等大事。我們必須打破這種惡性循環。
制造系統實力決定優勢。
從3月份新能源數據來看，7家傳統車企銷售27萬輛，7家新勢力銷售近6萬輛。市場形勢壹直不平衡。新能源市場被新勢力普及，傳統車企摘了桃子。
傳統車企擁有的新能源品牌增速未必快於新勢力，但其成長時間卻遠長於後者。新生力量的進步是遞增的，這兩年有壹種勢頭受阻的感覺。
當技術沒有代差的時候，工業生產的要素，也就是生產組織、供應鏈管理、固定規模、市場營銷、品牌建設，都是由傳統車企主導。其產品細分市場的選擇也更加成熟。能夠不靠高毛利率市場生存，新能源業務快速擴張，都說明了壹點，就是傳統車企的制造體系更強。
IT行業向汽車行業滲透後，行業對AI、大數據、智能網聯實現其商業價值的期望很高。事實證明，傳統的工業要素仍然主導著市場。
從去年開始，有業內高管在論壇上提出了“上半場電動化，下半場智能化”的觀點。現在看來，大力投資電氣化，謹慎投資智能化，在現階段取得了較好的商業回報。
計算芯片、算法、高階輔助駕駛被資本神化。他們的投資價值(也就是未來的商業價值)被竊取了，取而代之的是現實的商業價值。如果妳在智力上下了太大的賭註，而忽略了傳統生產要素的控制，妳就會從市場份額中吸取教訓。
地平線首席執行官余凱在“百人會論壇”上表示，高速NCA現在基本上是分散的(對車輛類型)，而城市NCA處於部署的初級階段。他甚至說“10年內不要指望L3自動駕駛”。
鑒於他在行業中的作用，他的觀點不僅為當前的新能源市場戰略提供了佐證，也暗示了未來兩三年的投資重點，即激進的電氣化投資和保守的智能化投資，這將是繼續成功的商業經驗。版權聲明本文為汽車人原創稿件，未經授權不得轉載。
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