很多人認為車身整體沖壓件的抗沖擊性能更好，導致這種觀念的因素其實更多的是誤導，因為影響汽車安全性的因素有:整體車身結構的設計；車內加強筋的布置；A/B/C柱的剛度和強度等等。
從力學的角度來看，可以整體沖壓的車身零件的剛度低於不能沖壓的車身零件的剛度。因為可沖壓的鋼材需要具有良好的變形能力、塑性和延展性，所以沖壓性和剛性之間存在壹定的矛盾關系。所以從汽車檔次、車型、安全設計的角度來看，並不是所有的車身部件都適合使用壹體化沖壓件，汽車也不是使用沖壓件，所以它的安全性會更高。
比如寶馬5系、奔馳E等高端車型，它們的車門會采用焊接技術代替，這是因為它們在車門上使用了更高質量的鋼材，但這種鋼材往往不具備壹體沖壓的條件，無法再加工。以及壹些價格較低的車型，如大眾POLO、斯柯達景瑞、吉利帝豪等，將使用集成沖壓門代替。
那麽我們能說壹體沖壓的車身比寶馬5系和奔馳E系更安全嗎？
答案似乎很明顯。
車企采用壹體化沖壓生產模式的主要原因是有利於進壹步降低制造成本。由於所有壹體化沖壓作業都是機械自動化，中間沒有人工環節，因此壹體化沖壓制造工藝可以實現更高的速度和質量控制平衡，也可以為汽車生產提供更精確的拼接便利。
車身壹般由車門、車頂、前後翼子板、側蓋、地板等壹系列零件組成。經過鋼板沖壓、板材焊接、車身噴漆、總裝四道工序，形成整車。汽車車身壹體沖壓可以大大降低汽車的自重比，減少的焊接工序越多，汽車的自重減輕越多，有助於進壹步降低汽車的油耗。
很多人可能會認為，整體沖壓的車身可以有更好的安全性能，在抵抗外界沖擊時可以提供比焊接件更有效的幫助。
對於這壹點，某汽車熱評覺得理解有些片面！
其實焊接的車身會相對更安全！
這可以通過分析汽車被撞時力的分散狀態來解釋。
汽車被撞時，整個車身受力是壹個“接受沖擊→吸收能量→分解車身→釋放沖擊力”的過程。
假設車身整體沖壓焊接的所有條件都相同，在最後兩項，即“車身分解”和“沖擊力釋放”中，可以通過焊接部位在焊接接頭存在的位置斷裂來有效釋放外部沖擊力，而整體沖壓的車身無法做到這壹點。
由於沖擊力釋放的優勢，焊接後的車身在面臨較大沖擊時更容易被撕裂，考驗車企的焊接工藝水平。而整體沖壓的車身是壹次熱沖壓成型，所以在抗壓方面也有壹定的優勢，在發生撞擊的情況下車身保持較高的整體性。
但正如前文所述，沖壓工藝需要在降低剛度上妥協，所以某種程度上，我們不能簡單地認為沖壓車身壹定比焊接車身安全，這主要取決於造車時車身骨架關鍵部位的設計方法和選材。
說起車身，大多數人都不太了解。他們只知道車的配置和外觀。車身作為座椅汽車安全性的壹部分，決定了汽車的安全程度和汽車本身的重量。當然，這些都是相對於安全性而言的。對於汽車來說，壹體沖壓車身和多點焊接車身，無論采用哪壹種都不會影響汽車的安全性。
首先，車身整體沖壓比較好理解，也就是說，車基本上是從上到下“沖壓”的，沒有焊接的步驟。這就好比壹個東西直接通過壹個模具倒過來，而多點焊接的車身就像壹個積木，壹個壹個拼接起來。
從兩者的優勢來看。壹體沖壓車身可以在壹定程度上節約成本，而且工藝比較快。而且壹體成型對車廠的硬件設施要求比較高，要求全自動，沒有人工參與，所以像這樣的產品質量比較均衡。缺點確實很明顯。吸能效果遠不如多點焊接車身。焊接在很多人眼裏是落後和脆弱的代名詞。
但其實也正是因為這個缺點，對於車輛的吸能有壹定的優勢。但正是脆性這個“短板”，使得動能在傳遞過程中，沿著焊點斷裂變形，從而讓身體斷裂釋放能量。所以無論是整體成型還是焊接，都是相對安全的，但根據材質不同各有優勢。
區別在於強度和韌性。壹體沖壓需要的設備成本高，成本也高。但是車身的強度和韌性只用了壹體沖壓，比多點焊接車身要好！有時候更好，可能會在事故中更好的保護乘客，但是所有的優勢都要建立在安全駕駛的基礎上！！！
總的來說還是集成門比較好。因為沒有焊點，這個門的整體強度非常剛性，比較好。