長安UNI-T路測現場畫面
那麽除了新車本身，這次路測的重點自然是“自動駕駛”這個話題。用長安的話說，在中國自動駕駛領域樹立了行業標桿。可能大家還是不太看好智能駕駛，但是先別潑冷水。是吹牛還是真有底氣？先討論壹下。？
1.長安對“L3自動駕駛”的定義是什麽？
自動駕駛有分級標準。以前人們主要是根據國際自動機工程師學會(SAE)來評分。但是我們工信部最近已經發布了汽車駕駛自動化的分級，這意味著中國很快就會正式有自己的分級標準。
先說(SAE)標準。自動駕駛分為6級，前三級(L0-L2)其實很好理解。此時，車輛駕駛控制權主要歸駕駛員所有。目前能上路的量產車都在這個範圍內，包括大家熟知的特斯拉，其分類只有L2。我們將關註最後三個級別(L3-L5)。
L3自動駕駛
即駕駛行為部分由汽車完成，如自動加減速、轉向、變道等。，但駕駛員要做好隨時接管車輛的準備，防止系統失控。長安UNI-T就說明了這壹點，比特斯拉現在的分類高了壹個級別。
L4/L5自動駕駛
目前L4/L5還沒有車企量產，L4接管L3，即系統發出接管請求時，如果乘客沒有響應，系統仍然有能力自動達到最小風險狀態。特斯拉的智能駕駛策略是直接穿越L3到達L4。至於L5級，車輛甚至可以在沒有駕駛座的情況下接管。
L4假想狀態
L5假想狀態
從上面的介紹可以看出，L3自動駕駛其實只是完全自動駕駛的第壹步，但卻是實現L4甚至L5自動駕駛非常重要的壹步。
2.長安“L3級自動駕駛”在業界屬於什麽水平？
目前車企還沒有達到L4-L5水平。那是不是說明長安的L3級別已經是行業第壹了？其實不是的。是世界第壹嗎？L3？級別輔助駕駛標準的量產車型是新壹代奧迪嗎？A8，所以在這個領域，奧迪是第壹個吃螃蟹的。
奧迪A8
其他廠商的布局都比長安早。比如早在去年，SAIC榮威就發布了壹款可以達到L3級別的量產車型——榮威漫威？x？Pro版，廣汽新能源也推出了Aion？LX，官方表示已經能夠支持L3級別的自動駕駛。
榮威漫威？x？贊成
另外，很多廠商都有自己的“L3自動駕駛”量產計劃，這個時間點多集中在2020年。這樣看來，長安這次發布的“L3自動駕駛”似乎沒什麽新意。
但事實真的是這樣嗎？事實上，很多車企的首款L3級量產車還處於待定狀態。至於已經出現的，除了奧迪，沒有人能像長安這樣直接拿著量產車去實際道路體驗，進行具體的技術演示，這在中國業界還是第壹次，象征意義和PPT的不壹樣。
3.長安“L3自動駕駛”的實戰效果如何？
要實現自動駕駛，需要各種技術手段。例如，特斯拉傾向於使用攝像頭獲取信息來控制汽車，而奧迪則傾向於使用昂貴的激光雷達，結合毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭技術。
那麽長安UNI-T的自動駕駛是如何實現的呢？根據官方介紹，其技術感知範圍覆蓋三個360度外部環境感知，集成了三個物理特性不同的感知系統。其中，前端實現五重傳感冗余，最大探測距離大於200米，測量精度可達10 cm。五個毫米波雷達，六個攝像頭和12超聲波雷達作為主要傳感器。
4.長安“L3級自動駕駛”量產車什麽時候能買到？？
UNI-T作為首款搭載L3級自駕的車型，預計在今年6月上市，但最終妳能買到的只是普通版，不會搭載L3。事實上，最早搭載L3自動駕駛功能的奧迪A8並沒有真正交付給消費者。
壹個很現實的問題是，L3級別的自動駕駛確實可以依靠車輛自主駕駛，但是目前的規定不允許駕駛員雙手離開方向盤。即使是長安這樣的現場路測，也需要提前申請才能出行。
安全自然是最重要的。關於L3自動駕駛儀有壹個矛盾。按照SAE的劃分，？L0-L2？純屬輔助駕駛。除非車輛拋錨，否則安全責任在司機。然後呢。L4/L5？“不強迫人類操作”的定義，所以更多的是機器本身的責任。
不過L3就比較尷尬了。它需要滿足自動駕駛和駕駛員隨時準備接管的要求，以應對機器無法控制的情況。聽起來有點矛盾。如果真的出了問題，是怪廠家技術差還是自己反應慢？
所以，自動駕駛的落地，需要對現有的法律法規進行壹些改變，需要更細化的標準。好消息是今年2？月份？10?關於，中國發布了相關規劃，其中提到規劃在？2025?2008年，實現了有條件自動駕駛汽車的規模化生產，高度自動駕駛汽車在特定環境下應用於市場。到達？2035?2000年，中國標準智能車系統完成。
如果說大家之前對“自動駕駛”的探索都是摸著石頭過河的話，那麽這個政策的出臺才是真正開始了競爭。長安作為國內第壹個完成L3級自動駕駛量產體驗的品牌，無疑走在了前面。
寫在最後
L3級別還沒有真正落地的時候，可能還是有很多人有偏見和不信任，這是可以理解的。畢竟這是必須面對的新事物。長安這次敢於挑戰實際路測，自然有其底氣。江歌也認為技術嚴謹。在沒有實質性突破之前，沒有車企敢冒壹個半成品在路上飛的風險。所以，我們不妨放眼未來，期待“自動駕駛”時代的到來。
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