熱效率是化學發動機必然會討論的詞匯。它的概念是某種能源燃燒產生的能量與機械能的比值。雖然能量守恒定律是同壹個認知，但是在能量轉化的過程中，有很多因素會“消耗能量”；比如內燃機會因為防凍冷卻液，機體和進排氣的冷卻，活塞連桿閥等結構的運轉而消耗動力。燃燒產生的總熱能只有35%左右能轉化為機械能，其余的都浪費了。燃氣輪機能代替內燃機嗎？
最著名的燃氣輪機是“噴氣發動機”(渦輪風扇發動機)。該機結構包括進氣道、壓氣機、燃燒室和尾噴管(壹體化和壹體化)。它的工作原理其實很簡單，巨大的前進氣口的正壓進氣效果會很理想。壓縮大量空氣後達到“絕對富氧”的標準，與航空燃油混合後產生極高的溫度和動能，利用噴射的空氣實現反推力(相互作用力)推動飛機起飛。
學習點
1:富氧燃燒是工業領域的基礎知識。燃燒是碳氫化合物的氧化還原反應過程，在反應過程中，會有分子的劇烈運動產生壹種能量；這種能量不僅會成為活塞、渦扇、轉子等結構的驅動力，還會因運動產生極高的火焰溫度。
2.富氧燃燒可以提高等量燃料的反應強度。說白了就是扭矩的增加，氧氣濃度越高，扭矩就會越大。這就是壓縮機(增壓器)的意義，是壓縮空氣提升的氧氣濃度。下圖是相同量的燃料在不同氧濃度比下的燃燒火焰溫差，也就是性能差異。(扭矩×速度=功率)
燃氣輪機普及的障礙
作為增程器，是理想的選擇，但無法推廣。
關於渦扇作為增程器的討論從來沒有停止過，甚至我們的技術人員也和某車企的R&D團隊討論過，但基本沒有結果。因為渦扇發動機用這種簡單的結構就能達到50%~60%的極高熱效率，但也有極高的工作溫度！同時，無法利用尾噴驅動車內渦輪風扇發電，結構過於有限，溫度承受不了；所有理想的方式應該都是以“軸傳動、軸功率”的方式發電。不過即便如此，尾噴管還是有5%左右的功率損耗，結合高標準冷卻系統的損耗，實際效率並不高。
自然不能考慮渦扇直驅。這種巨大的推力和高溫需要多少米的“安全距離”？緊急制動時如何利用這種推力驅動來釋放推力？妳要知道，復雜的道路不像天上那麽自由，天上也不會“堵車”。所以“渦輪噴氣車”只能出現在賽道上，而且是簡單的概念車測試。當然，這種機器在汽車上沒有使用價值還有其他原因，因為有更理想的獲取電力的方式。
總結&；註意:清潔能源壹定不能消耗傳統的常規能源，無論是煤、石油還是天然氣，因為這些資源是不可再生的。所以，發電必須找到“取之不盡用之不竭”的能源，比如大自然賦予的“風、光、水、電、熱”。利用這些資源發電，再利用“熱效率”(能量轉換效率)高達95%的電機驅動，似乎是最理想的方式。
其次，作為增程器，還有電磁活塞往復模式。在研發過程中，大型壓氣機的往復運行可以實現比渦扇發動機更高的發電效率。如果這種機器能夠量產，商用車將是第壹批增程的電驅動汽車，傳統內燃機沒有再被挖掘的潛力。
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