壹般情況下，戰鬥機需要大推力、超音速巡航，油耗尚可，所以這類航空發動機壹般采用小涵道比，燃燒室溫度要力爭達到最高；但對於商用飛機、運輸機、轟炸機來說，最重要的是航程遠、油耗低、推重比低。所以這種航空發動機壹般采用大涵道比，不追求過高的燃燒室溫度。
在技術和制造難度方面，按由易到難的程度，包括以下四項:
首先，要求加工制造精度，以保證汽輪機的動平衡，特別是高溫動平衡。
其次，為了盡可能提高渦輪前的溫度，使渦輪承受所需的氣流溫度，需要在渦輪葉片上加壹層陶瓷隔熱層，俗稱“陶瓷塗層”。
再次，為了盡可能提高渦輪前的溫度，使渦輪能夠承受所需的氣流溫度，需要在渦輪葉片上制造微米級的氣冷孔，簡稱“氣冷孔”。
第四，為了盡可能提高渦輪前的溫度，使渦輪能夠承受所需的氣流溫度，渦輪葉片材料需要唯壹適用於航空發動機的金屬錸材料，每個葉片有壹個金屬錸粒，俗稱“單晶錸”。
對於以上四項技術難點或技術瓶頸，我國基本只掌握前兩項，即:加工精度和動平衡，特別是高溫動平衡，基本滿足要求；“陶瓷大衣”剛從實驗室出來，這兩項技術和西方尤其是美國還有壹定差距，但差距不大。而我國還沒有掌握後兩項技術，即“風冷微孔”加工制造技術和“單晶錸”冶煉精煉技術。
所以我們國家的航空發動機比現在的西方航空發動機至少落後兩三代。推力至少差四分之三到壹倍，油耗至少差50%，使用壽命至少差四分之三。
而新發明的喙輪式全熱動力發動機技術，用在航空發動機上走的是低溫路線，燃燒室最高溫度800℃。因此，上述技術難點中，除了加工精度和低溫動平衡要求外，其他三項高難度技術都不需要。其推力可超過F135至少四分之三，油耗比目前航空發展至少低20%，使用壽命至少是F135的兩倍。