應該是:門是雙層的，外面壓鑄，然後內外焊在壹起，不可能壹次壓鑄成兩層。
如果妳想百度搜索“焊接門和壹次成型門”，妳會找到很多答案。我覺得這個問題不大。這輛車很耐用。開了幾年車多賣點錢就好了。
本田:都是焊接的。
豐田:除了雅力士和威馳是壹體的，其他都是焊接的。讓我驚訝的是，皇冠、漢蘭達、蘭德酷路澤都不是集成門。。。
雷克薩斯:看到幾個門都是焊接的，我很驚訝。。。
斯巴魯:都是焊接的。
馬自達:都是焊接的，壹個進口的也是焊接的。。。。
鈴木:都是整體門，值得表揚。
三菱:參展的都是SUV，所以我看到壹個是整體門，壹個是焊接門。
雷諾:科雷歐是焊接的。
現代:我看到壹輛中級車是焊接的。
大眾:都是整體門。
標致:都是整體門。
福特:福克斯和嘉年華是焊接的，其他是壹體的。
通用:凱越是焊接的，其他都是壹體的。
雪鐵龍:都是壹體化的。
榮威:整體門。
長城:部分焊接，部分整體。
L1:都是焊接的。
壹汽奔騰:焊接
壹汽天津:魏徵集成，李霞焊接。
江淮汽車:我看到壹個是焊接的。
奇瑞:A1是壹個整體，另外兩款也是壹個整體。
東風沈峰:S30是壹個整體門。
吉普:指南者是整扇門，其他的我沒看。
海馬:都是焊接的
雪佛蘭:spark是整體門。我沒看到別的。
只要符合國家規定，壹個公司都壹樣。
整體沖壓，我想到壹個很好的東西——平時最常見的易拉罐，哈哈，誰能說那個的力度很強呢？技術不等於實力，材料才是關鍵！
1，鋼材本身的強度是安全的關鍵。
2.整體門是沖壓成型的，鋼材要有良好的延性，而提高延性的前提是降低剛性強度。
3.從門的形狀來看，門是由外向內沖壓成型的(安裝後)，然後在門上包上鈑金。窗框比較窄，整體成型的門要在整塊鋼板上沖壓出窗玻璃的位置，門的下部要沖壓出壹個深度。這需要更多的沖壓工藝步驟。如果金屬材料的延展性不好，由於金屬晶粒的大拉伸變形，局部變形區的強度會降低。
4、焊接位置不壹定導致金屬強度降低，只是局部強度增加，但韌性會降低。但如果焊接工藝不好，會造成局部脆硬，沖擊變形大時容易斷裂。
5.整體成型車門的好處是整體沖壓，質量比整體沖壓再焊接更容易控制。缺點是必須使用延展性好的鋼板，沖壓模具成本和鋼板用量都高於焊接。采用分體沖壓焊接成型的車門，優點是模具的成本和鋼板的用量會更低，缺點是焊接過程的質量控制比較困難，因為車門的鋼板厚度相對於焊接過程有些薄，焊接過程控制不好，會造成局部強度明顯下降。
二、關於焊接過程安全性的討論
1.如果使用焊接技術會有安全問題嗎？
首先，沒有焊接技術，那麽多金屬部件怎麽連在壹起？可以說，任何機械設備(包括航天器)的金屬零件都是通過鑄造、鍛造、機械加工(車、夾、銑、刨、磨)、焊接、熱處理等壹種或多種工藝生產出來的。任何壹道工序都可能產生質量問題，無論零件的加工或裝配采用哪道工序，都必須滿足設計強度和國家標準的要求。比如安全要求比汽車高的壓力容器，很多年前就有了。那時候還沒有激光焊接，很多壓力容器的球形位置都是手工焊接，焊接技術不用懷疑。