■座椅第壹曲線已走到盡頭
目前，市場上的汽車座椅無論是手動還是電動，它都需要人來調節。為了讓駕乘者坐得更舒適，座椅調節已從最初的2向發展到16向，甚至到30向。調節數越多，座椅越舒適且高端嗎？從下面這張圖片可以找到答案。 錢濱在第二屆中國國際汽車座椅峰會2020上描述了這樣壹條曲線。顯然，座椅並不是調節數越多越好，消費者對它的需求也不會無限上升，無論這個座椅曾經多“輝煌”，很遺憾，在遭遇極限點時，人們對它的需求就會逐步下降。 2020年被稱為L3級自動駕駛落地元年，包括傳統主機廠和造車新勢力在內的多家中國品牌車企都提出了L3量產計劃，如長安UNI-T、廣汽新能源Aion?LX、小鵬P7等量產車型已經推出，只差政策“臨門壹腳”即可實現L3級自動駕駛。在這樣的趨勢下，意味著座椅這條第壹曲線已到達極限點，走到盡頭。 既然第壹曲線已經飽和，如何突破第壹曲線成了眾多座椅供應商的難題。從這些頭部座椅供應商的研發布局中，可以發現近期他們都推出了壹款新產品——零重力座椅。比如，延鋒日前首發了壹款自主設計研發的XiM21智能座艙，裏面主打的壹款產品即是零重力座椅；在博澤的解決方案中，零重力座椅也是其針對自動駕駛推出的最新產品。 為什麽都不約而同推出零重力座椅？據相關調研結果顯示，睡眠和放松是消費者的主要訴求。 統計顯示，在自動駕駛模式下，舒適的斜躺模式（零重力模式）成為用戶最高訴求。零重力座椅是基於NASA的研究，當重心足夠低，人的脊柱受到壓力越小的狀況下，人越舒適，這個角度定義在128-145度之間。 也許有人會問，零重力座椅不是早就量產了嗎？榮威i5、日產奇駿等車型都宣稱自家搭載的座椅是“零重力”，難道這些都是“偽零重力”嗎？對此，錢濱解釋，“在舒適性上，不能否認這些座椅不是零重力，只是還處於壹個最初始的萌芽階段。”說白了，這些座椅只幹了壹件事——讓人坐得舒適。 舒適自然不是評判座椅的唯壹標準，它只是滿足L3級以下自動駕駛的情況。在CES?2020展會期間，寶馬發布了ZeroG?Lounger零重力座椅，實現近乎平躺姿勢。但需要註意的是，這款座椅還配置壹個繭形包圍的安全氣囊，在發生事故時可為乘客提供環繞保護，同時座椅導軌也能有效地釋放沖擊能量，滿足安全標準。這是嚴格意義上的零重力座椅，而它的整體解決方案提供者正是博澤。『寶馬零重力座椅』
■帶有“智慧”的座椅將開啟第二曲線
“從目前的技術條件來看，不久的將來我們可以實現L3級甚至L4級自動駕駛。基於此，人與車的關系將重新定義，車內空間的使用場景也會發現根本性的變化。”錢濱表示。 如今的座椅面臨著功能和智能之間的非連續性。要進入第二曲線，座椅除了舒適，必須擁有“智慧”。這也就意味著座椅可以不用人來調節，而是基於人機互動。 為什麽需要人機互動？首先，在自動駕駛模式下，車廂布局會發生變化，零重力座椅傾角越大，空間的需求也越大，當前排座椅調整時，後排座椅也能自動調整。『前排座椅調至“零重力”模式，後排座椅自動收起』
其次，乘客由於視線變窄或反向坐，他有可能會感到頭暈等生理不適，因此要保證斜躺姿勢下有足夠視野，特別是在車輛加速中。 再者，平躺或斜躺模式下，傳統下的安全帶沒有辦法保證乘員安全，因此需要壹種技術在預碰撞時能快速調整坐姿，或者在發生碰撞時有安全氣囊能把人體覆蓋住。 最後，零重力座椅模式切換到正常駕駛模式的速度要足夠快，這就對座椅機構件提出了很高的要求，目前市場在用的電動系統都無法滿足這個要求。只有通過人機互動或者座椅和座椅之間形成互動才能在緊急情況下迅速調整。 基於綜上考慮，將來的座椅不再是簡單的硬件，它需要雷達傳感器和控制系統協同工作。傳感器就如“眼睛”，當與軟硬件壹體的運算技術“大腦”結合時，座椅就有了“智慧”。 如前所述，座椅空間需要靈活的變化，座椅左右或前後移動時，雷達能時刻檢測到車內所有場景，讓所有座椅之間互不幹涉。傳感器能動態地觀測車內人或物品，並會對數據進行收集和分析，同時結合人機交互，投放到車內屏幕上或者手機App。 據悉，博澤這個軟件程序已經有幾十萬行代碼，且已通過知名主機廠的測試。“未來，座椅系統的核心是通過壹個系統的解決方案，擴散到各個子系統，然後通過子系統保證功能的協調壹致性。”錢濱強調。■新曲線下未來的合作生態關系
進入新的曲線，座椅供應商的商業模式也發生了改變。在博澤的朋友圈中，有特斯拉、蔚來等造車新勢力企業，也有佛吉亞、安道拓、麥格納、李爾等座椅供應商。 錢濱告訴汽車之家，“競爭可分為兩部分，‘競’是大家都往同壹個方向走，‘爭’才是互相相向而行。對我們來說最大的價值就是如何讓大家把這個行業往上推，是‘競’而不是‘爭’的關系。從業務來分，博澤擅長做第壹底層的基石，即機電壹體化系統，包括傳統座椅骨架和電機等。我們的友商更多是做Tier?1偏外觀CMFT（color、material、finish、touching）的壹些方案，更多的是合作關系。” 值得壹提的是，過去博澤只供座椅系統，不單賣電機和機構件，如今也持開放的態度。可見，企業的合作模式正在發生轉變，未來將是壹個生態的競爭關系。 “很多人認為創新只是壹個產品的創新，但其實它還有生態系統的創新。只有在新的生態系統上創造新價值，才是壹個***贏狀態。”錢濱補充道。 企業之間“抱團合作”將變得更加緊密。7月15日，博澤宣布與大眾汽車計劃成立壹家股比50:50合資企業，專門生產座椅、座椅結構和座椅零部件；壹個星期後，佛吉亞又宣布與北汽集團成立股比50:50合資公司，將首先為北京現代及北汽旗下自主品牌提供汽車整椅、座椅骨架、座椅發泡及座椅頭枕等產品。事實上，這些實例的最終目的和邏輯都是壹樣的，在質量、成本、技術積澱之間尋找平衡點。 “每個公司都有價值創造的邏輯，大眾在MEB平臺上投入了很多自動駕駛軟件方面的技術，而博澤是系統供應商，通過雙方合作，我們也可以把第二曲線的新技術以更好的成本優勢帶給更多的客戶。”在錢濱看來，市場的競爭永遠是誰提供的價值更多，誰越受消費者歡迎，最終還要回歸價值。『大眾ID.3』
從研發角度出發，控制成本永遠是主機廠和供應商的壹大挑戰。“有壹句話叫破壞性創新，打破之前的定式思維才能創造新東西，但是破壞性創新要考慮到整個生態系統，當技術的條件遠遠大於人的需求時，這個創新就沒有意義。”錢濱總結道，“所以，創新最大的特點是如何讓技術和人的需求匹配。我們要‘貼地飛行’，只有滿足底層的需求往上漲，才不會脫離基礎，飛得太高。真正的創新是結合消費者和市場需求，不快壹步，也不慢壹步。”（文/汽車之家?彭斐）