汽車制動性能測試方法1汽車在短時間內停止並保持行駛方向穩定的能力，以及在下長坡時保持壹定速度的能力，稱為汽車的制動性能。自從汽車誕生以來，汽車的制動性能就變得非常重要，而且隨著汽車技術的發展和行駛速度的提高，它變得越來越重要。制動直接關系到交通安全，重大交通事故往往與緊急制動時制動距離過長、側滑等情況有關。
1汽車制動性能評價指標
評價汽車制動性能有三個主要指標。
(1)制動效率，即制動距離和制動減速度，是指汽車在壹定初速度下從制動到停止的制動距離和在良好路面上制動時汽車的減速度，是制動性能最基本的評價指標。
(2)制動效率的恒定性。汽車高速行駛或在長坡上連續制動時，制動效能保持的程度稱為抗熱衰退性。另外，汽車涉水時，水進入剎車，短時間內剎車效率的降低稱為水退。汽車要在短時間內迅速恢復原來的制動效能。
(3)汽車在制動過程中的方向穩定性，即汽車在制動過程中不跑偏、不側滑、不失去轉向能力的性能。
2汽車制動性能測試方法的比較
檢測站在評價汽車制動性能時，主要測試制動效率和制動時的方向穩定性。對於制動效能的恒定性，測試方法比較復雜，所以壹般不測試。檢測站在評價汽車制動性能時檢測的參數主要有制動力、制動減速度、制動距離和制動協調時間。檢測站對制動性能的檢測方法分為臺架試驗(即通過制動檢測臺)和道路試驗(即通過五輪儀或減速儀)。路試檢查可以檢測制動減速度、制動距離、制動協調時間和穩定性；臺架試驗可以檢測制動力、制動力平衡和車輪制動力。
2.1制動性能道路試驗檢查
根據《機動車運行安全技術條件》(GB 7258-2012)第七條、第10條、第三條，對臺架試驗制動性能試驗結果有異議的，應當在空載條件下按照第七條、第10條(道路試驗制動性能試驗)重新進行道路試驗；如對空載狀態復檢結果有異議，以滿載路試復檢結果為準。這說明國標把制動性能的道路試驗作為判斷制動性能的最終方法。制動性能道路試驗能真實反映車輛實際行駛過程中軸重轉移的影響等動態制動性能，也能綜合反映汽車其他系統結構性能對車輛制動性能的影響，如轉向機構、懸架系統結構對制動方向穩定性的影響，不需要大型設備和廠房。然而，制動性能的道路測試有以下缺點。
(1)不利於流水線，效率較低。隨著汽車保有量的快速增加，現在的檢測站每天要承擔上百項檢測任務，而且不僅僅是檢測制動性能。路試檢驗需要壹個與其他區域隔離且符合要求的大場地。如果不是流水作業，沒有高效率，是不可能完成這樣的任務的。
(2)只能整體分析。制動路試以實際行駛和整車為研究對象，只能定量評價整車的制動性能，無法檢測各車輪的制動情況和制動力分配，無法準確判斷故障位置，不利於對不合格車輛制定修正方案和診斷故障發生的具體部位。
(3)很危險。由於制動路試是接近實際行駛的動態高速測試，尤其是滿載路試，如果被檢測車輛出現制動失靈，可能會出現制動距離過長、方向穩定性差等問題，因此存在壹定的安全隱患。
2.2制動性能臺架試驗
根據被檢車輛相對於地面的運動狀態，制動性能的臺架試驗可分為靜態試驗方法和動態試驗方法。靜態檢測方法采用滾筒反力式制動試驗臺，動態檢測方法采用平板制動試驗臺。
2.2-1鼓式反作用制動器檢查表
目前，反作用滾筒制動試驗臺被認為是汽車檢測站檢測汽車制動性能最常用的儀器設備。其優點是:較低的車速和較高的檢測安全系數；便於流水線操作，檢測經濟快速；重復性好，可以定量測量制動增長的全過程，有利於判斷故障位置和制定不合格車輛的修正方案；除了需要設備和廠房外，受外界條件限制較少，便於測試場地的布局。但是，它有以下缺點。
(1)檢測到的狀態與汽車的實際制動狀態不壹致。車輛在高速制動時，由於動軸重的轉移，對車輛前橋的制動力要求大大提高，而鼓式制動器檢測臺的結構屬於靜態檢測，無法模擬軸重的轉移。
(2)汽車制動穩定性難以科學檢測。汽車制動時，四個車輪受力，* * *決定了汽車制動時的穩定性。使用鼓式制動器檢測平臺對制動穩定性的評價是將前後軸分開考慮，通過在制動力增長的全過程中同時測量左右輪的最大制動力差，以及全過程測量的車軸左右輪最大制動力的比值來判斷制動穩定性是否合格。這種評價方法只是簡單地考慮了單軸制動過程中制動力差對穩定性的影響，而沒有考慮前輪和後輪軸車輪之間的相互作用對汽車制動穩定性的影響。用鼓式制動器試驗臺進行試驗時，軸重轉移對制動穩定性的影響不能真實反映。
(3)難以準確檢測裝有ABS的汽車的制動性能。隨著電子技術和汽車技術的發展，ABS的應用大大提高了汽車的制動性能，使汽車在緊急制動時能夠防止車輪完全抱死，處於縱向附著力最大、側向附著力極大的半抱死半滾動運動狀態，使滑移率保持在65，438+00% ~ 20%。在鼓式制動試驗臺上測試汽車的制動性能時，汽車的相對速度只有3 km/h~5 km/h，在這個速度下ABS不起作用。其實這種測試只是測試汽車在ABS不起作用時的制動性能，而不是汽車實際制動時的制動性能。
2.2-2平板制動器檢查平臺
動態法使用的平板制動檢查臺結構簡單，日常維護工作量少，工作可靠性強，檢測效率高，現在越來越受到檢測站的青睞。下面說說目前對平板剎車檢查臺的壹些常見誤區。
(1)速度越快，動能越大，所以不同速度下在平板制動平臺上測得的制動力不壹樣，導致重復性差。不同速度的汽車實施緊急制動時，停車時間是不同的。剎車時，不同速度的車剎車距離不同。速度越快，剎車距離越長，剎車時間越長。根據GB 7258-2012，行駛制動性能的檢測只與制動力增長的全過程有關，即制動踏板的初始上升段，制動力的持續時間與檢測無關。較高的車速會使車輪在制動臺上移動較長的距離，延長稱重傳感器的受力時間，但不會影響測量結果。
(2)滾筒式反作用制動試驗臺的測量精度高於平板式制動試驗臺。兩者最大的區別在於，平板制動試驗臺測量的是汽車的制動力，而滾筒反作用制動試驗臺測量的是車輪的制動力。現有的測量汽車制動性能的方法不能說誰更準確，只能說哪種方法更能準確反映被測汽車的制動性能。比如前輪乘用車，實際制動時制動力可以達到靜軸重的1.40%，但在滾筒反力式制動試驗臺測試時不能超過1.000%，所以不同測量方法得到的制動力誤差達到百分之幾十是正常的。我們只能根據國標的要求來判斷被檢車的實測數據是否優於國標的限值。舉個例子，如果同壹輛車的制動力足夠的話，可以看出平板制動檢測平臺測得的制動力大於滾筒反作用制動檢測平臺測得的制動力。如果兩種測量方法得到的結果都大於國標規定的限值，我們就說這兩組測量數據是正確的，但滾筒反力式制動檢測平臺得到的數據只是壹個與汽車制動力相關的力，並不是汽車的真實制動力，而是排除了其他因素的制動力。
(3)平制動試驗臺不能測試車輪制動力。當車輛處於靜止和空檔狀態時，當車輛被外力推動從靜止開始運動時的阻力被認為是車輪阻擋力。當用平板制動試驗臺測試時，車輛在慣性力的作用下在空檔的平板上滑行。目前平板制動試驗臺的長度普遍較長，滑行時間也相對較長，所以在滑行過程中測量車輪抱死力。滾筒反力式制動檢查臺測試車輪抱死力是因為滾筒轉動帶動車輪，而平板制動檢查臺是通過車輛本身的運動來測量車輪抱死力，也就是說車輛車輪轉動帶動平板來測量車輪抱死力。也可以理解為車輛與平板之間存在相對運動，我們認為車輛靜止而平板運動，這樣就可以測得車輪抱死力，但不能否認平板制動檢測平臺測試車輪抱死力確實不方便。在《機動車安全技術檢驗項目和方法》(GB 21861-2014)的機動車安全技術檢驗項目清單中刪除了車輪抱死力，也就是說，不需要對所有車輛的車輪抱死率進行檢測判斷，為平板制動檢驗平臺的廣泛應用掃清了障礙。
3摘要
車輛制動性能檢查主要以臺架試驗為主，對於不能進行試驗或對臺架試驗有疑問的車輛，可以進行路試。汽車在實際行駛中的制動過程受路況、車速、裝載情況、人員操作、車輛狀況等因素的影響。作為制動性能的最終測試，路試只是模擬汽車制動性能的壹種方法。可以說沒有和實際制動完全壹致的測試方法。正確判斷汽車的制動性能是否合格，是我們汽車檢測的目的。只有選擇正確的測量方法，充分了解各種測量方法，才能減少檢驗中的誤判。
車輛制動性能測試方法2。車輛制動性能測試的發展背景。
隨著中國經濟的發展，汽車的數量與日俱增。為了保證公路安全，廠家需要在出廠前進行車輛安全檢查。隨著電子技術和機械加工工業的發展，現代汽車診斷檢測技術是在傳統檢測方法的基礎上逐步發展起來的。汽車檢測通常是指利用現代檢測技術和設備、計算機、自動控制等高新技術對汽車技術現狀進行檢測，是壹門綜合性的應用科學。
汽車的制動性能是汽車的主要性能之壹，制動性能的檢測對所有車輛都是極其重要的。汽車的制動性能關系到人身安全，是汽車安全行駛的重要保障。數據顯示，因制動不良造成的道路交通事故占事故總數的1/3。汽車的制動性能不僅取決於制動系統的性能，還取決於汽車的行駛性能、輪胎的機械特性、路面的附著條件以及與制動操作有關的人機工程學特性。
汽車的制動性能是由汽車的制動系統決定的，其制動過程非常復雜，與汽車的總布置和制動系統各種參數的選擇有關。汽車本身是壹個復雜的系統。在操作過程中，所有組件都在移動。隨著時間的推移，各系統的技術狀況會發生變化，其技術狀況會不斷惡化，導致汽車的各項性能下降，從而增加其發生故障的可能性，造成大量的交通安全隱患。隨著道路質量的提高和高等級公路、高速公路的發展，汽車的速度越來越快，因此對汽車制動性能的要求也越來越高。
二、汽車制動性能試驗臺的研究意義
我們知道路試法是最直觀最真實的檢測方法。但是路考方法需要專業的考點，國內專業的考點並不多。全國汽車試驗場只有四個:海南汽車試驗場、襄樊汽車試驗場、中國定遠汽車試驗場、北京通州汽車試驗場。所以很難普及，不適合中國國情。此外，路試方式會對汽車造成壹定的磨損，路試時每次都必須在汽車的車輪或車軸上安裝各種傳感器，以采集汽車在路試時的制動數據，因此很難避免每次裝卸這些傳感器帶來的誤差。2004年規定，機動車經臺架檢驗後制動性能受到質疑時，可以使用路試檢驗進行復檢，以滿負荷路試的檢驗結果為準。在現有的檢測設備中，還沒有壹種檢測設備可以用臺架試驗代替路試。動態制動測試系統是基於模擬道路試驗的設計原理，找到壹種盡可能接近道路試驗的方法。以前也發生過通過路測，平臺測試失敗，最終測試結果以路測的測試結果為準。這反映了路試和臺架試驗的不壹致。動態制動檢測系統基於道路試驗方法，采用臺架試驗方法檢測道路試驗。這樣，中國的汽車檢測行業將更加科學。
汽車制動器臺架試驗是制動器的強制檢定項目，模擬汽車的制動過程，通過臺架試驗對制動效能、熱穩定性、襯片磨損、制動器總成強度等進行檢測，揭示其內在的統計規律，找出其存在的問題，提出解決方案，保障道路交通安全。其優點是能快速準確地檢測制動性能，不受氣候條件的限制，測試重復性好。可以定量表示各車輪的制動力或制動距離，有利於分析前後軸制動力的分配、各軸制動力的平衡狀態、制動協調時間等參數，為故障診斷提供參考。
提供可靠的依據。目前，臺架試驗已經成為汽車診斷和檢測最常用的方法。
目前，廣泛使用的是反作用鼓式制動器試驗臺和平板式制動器試驗臺。由於所需空間小、設備成本低、測試方便，反作用鼓式制動試驗臺已成為我國各檢測站測量機動車制動性能的主要設備。平板制動試驗臺接近實際路況，在臺上制動時車輪受力與在路上制動時相似，使試驗結果更接近實際情況。而平板制動試驗臺對傳感器、驗證工具、測試方法等要求嚴格，使得成本增加，測試難度加大。綜合考慮各種因素，本實驗選擇了反力滾筒試驗臺。
三、車輛制動性能檢測標準:
制動力要求:總制動力占車輛重力的百分比，空載≥60%或滿載≥50%；主軸承軸制動力占套軸載荷的百分比，空載≥60%或滿載≥50%。存在
在GB7258-1997中，仍然保持了總制動力占車輛重力的百分比不小於60%或滿載不小於50%的要求。由於對主軸承軸的理解容易出錯，將主軸承軸制動力與該軸軸重之比改為前軸制動力不小於60%。
制動力平衡要求:原標準以軸重為標準，即前橋左右輪制動力差不得大於軸重的5%，後輪軸左右輪制動力差不得大於軸重的8%。由於該規定不能準確反映制動力差值應隨制動力的增大而成正比變化的實際情況，故在GB7258-1997中進行了修改。
在整個制動力增長過程中，左右車輪制動力差與車軸左右車輪制動力的比值，前軸不應大於20%，後輪軸不應大於24%。與原標準相比，前軸要求適當放寬，後鈾要求基本不變。
四、汽車制動性能檢測標準的意義
保證行車安全，充分發揮汽車的力量。
五、制動性能檢測過程中應註意的壹些問題。
(壹)ABS制動車輛的檢測
目前，機動車檢測站檢測車輛制動性能的設備主要有平板式制動平臺和鼓式制動平臺。這兩種制動平臺在檢測帶ABS的車輛時都有壹些不足。目前汽車檢測行業有壹種觀點認為，帶ABS的車輛制動性能不能用鼓式制動器準確評價。原因是帶ABS的車輛的制動性能無法通過鼓式制動平臺檢測，因為帶ABS的車輛車輪無法抱死，最大制動力無法體現。壹般情況下，車輛的ABS系統壹般只有在行駛速度在25 ~ 40 km/h以上並采取緊急制動時才起作用。雖然在鼓式制動平臺上還不足以滿足ABS制動的條件，但測試結果是對車輛正常制動力和制動力平衡的綜合評價，制動測試平臺反映的是除車輛緊急制動情況外的制動性能參數。根據筆者的經驗，壹般來說，只要是在能正常制動的情況下通過制動測試的車輛，緊急制動時的制動性能都比較好。車輛的ABS系統只有在車速在30 ~ 40km/h以上時才起作用，而就其制動控制過程而言，評價其制動效果的指標應該是制動時制動減速度和制動偏差的程度，而不是產生的制動力。
目前我們使用的平板制動平臺按照標準只達到5 ~ 10 km/h的檢測速度，其檢測結果不能準確反映ABS車輛的制動性能。所以筆者認為平板制動平臺可以對ABS車輛進行檢測，而滾動制動平臺不能對其進行控制和檢測，這是壹個誤區。ABS系統在臺架試驗中工作很難達到模擬緊急制動工況的目的，試驗中只能近似評價制動性能，這是臺架試驗的壹個局限性。根據筆者的經驗，制動臺架性能測試合格的車輛，在緊急制動時制動性能是合格的。
(B)多軸車輛制動力檢測
I型貨車都是多軸車，其後橋多為雙驅動橋。重型卡車列車的半掛車也是多軸車輛。這些多軸車輛的長、寬、高充分利用了GB1589-2004規定的外走廊尺寸限制。由於車輛外形尺寸較長，很多檢測站受到現場設備布局的限制，無法對這些車輛進行在線檢測。檢測線全面改造時，充分考慮了重型車輛在線檢測的要求。除了所選設備的單軸荷載達到15t外，檢測線的站間距也設置為7m，滿足車輛的檢驗要求。但在檢驗中遇到了壹些實際問題:目前檢驗線上廣泛用於制動力檢測的滾輪反力式制動檢驗平臺只能用於單軸檢驗，前後自由滾輪的制動平臺雖然能滿足雙軸檢驗的要求，但不能用於所有車軸的同時檢驗；在汽車列車臺架試驗中，牽引車和半掛車各軸制動力和制動力平衡滿足GB7258-2004和GB18565-2004的要求，不代表汽車列車整體制動性能達標。
目前，由於條件的限制，大多數檢查站對這壹控制不夠嚴格或沒有檢查。提出了壹種在滾筒式反作用制動檢測平臺上檢測整車制動協調時間的方法。制動協調時間應該是指整車的制動協調時間。滾筒反作用制動控制和檢查平臺檢測到的制動力是針對每個車軸單獨測量的，並根據標準的規定對相關參數進行評估。作為制動協調時間，應該是指整車的制動協調時間，而不僅僅是前橋或後輪軸的協調時間，這符合標準的初衷。由於對車輛原橋制動力沒有明確的限制要求，結合車輛安全行駛實際制動情況標準中規定的制動協調時間，可以理解為整車制動協調時間是合理的。檢測方法是利用制動踏板測功機測量動作時刻，在制動力檢測的整個過程中，存儲每個車輪制動力采樣的每個記錄點(時間)對應的制動力值，每個車輪同壹時刻的總制動力值達到被測車輛總重量的百分比與標準中限值的乘積。因此，利用制動踏板測功機，只要在軟件中加入相應的內容，就可以在滾筒反力式制動試驗臺上檢測出制動協調時間。
不及物動詞平板制動器試驗臺的應用
平板制動器試驗臺是壹種低速動態慣性制動器試驗臺。檢查時，汽車以5 ~ 10 km/h的速度行駛平地機，將變速器掛空擋，緊急制動。汽車在慣性作用下，通過車輪加壹個與制動力大小相等方向相反的力，使平板沿平臺縱向移動，由傳感器測量每個車輪的制動力，檢測結果由指示器顯示。該試驗臺結構簡單，運動部件少，功耗低，日常維護工作量小，提高了工作可靠性。試驗過程接近實際道路試驗條件，反映了車輛的實際制動性能，即能夠反映制動對軸載轉移的影響以及其他汽車系統對車輛制動性能的影響。該試驗臺不需要模擬車輛轉動慣量，很容易將制動試驗臺與輪重計、側滑計結合起來，使車輛試驗方便高效。
(A)測試重復性差
在外界環境不足的情況下，重復性主要受測試者制動習慣的影響。從理論上講，制動初速度對測量值沒有直接影響。根據牛頓力學第二定律(f = Ma，力與加速度成正比)，在制動過程中，由於質量不變，加速度最大時力達到最大，所以制動力與初速度沒有直接關系，而與速度的變化有關。當然初速度不能太高也不能太低，高速不安全。而且因為剎車距離太長，不容易把車停在平板上，會影響測試精度。檢測平板制動平臺制動性能時，要求檢測人員快速制動。減速度最大的點就是制動力最大的點，制動時車輛減速度的變化過程就是車輛制動力的變化過程。因此，試驗的重復性差與檢驗員緊急制動的過程密切相關，檢驗員的動作不壹致會導致試驗結果的重復性差。
(2)檢測傳感器對檢測結果的影響
隨著平板制動試驗臺的優點逐漸被國內相關管理部門和檢測部門所認可，GB7258-2004中已經明確使用了平板制動試驗臺測試方法。試驗線升級時，滑接線選用平板制動試驗臺。在使用初期，測試結果不穩定，重復性差。經過分析研究，我們發現平板制動試驗臺對檢驗員的操作要求較高，其動作應規範、準確。此外，制動平臺的傳感器精度對測試結果也有很大影響。