但ADAS目前並沒有嚴格的定義和全面的評價，是壹個以結果為導向的藍海市場。壹般來說，甲和乙都知道對岸有萬兩黃金，大家都想盡快過河。前者水性好，直接光著膀子下水。後者是壹個文弱書生，他的選擇是砍柴造船。
當然，世界上的差異並沒有那麽大。都是通過感知、判斷、執行來模擬人類的駕駛行為，並對其進行科學改進。這三個部分最難的是判斷，其次是感知，也就是我們所說的“算法”和“傳感器”。
來自Navigant？根據Research發布的研究報告，日系玩家整體落後於歐美企業，只有日產-雷諾聯盟因為接近歐洲理念，占據了ADAS格局中第壹/第二梯隊的位置，遠超豐田和本田。
今天我們就來看看不具備矽谷軟件優勢和慕尼黑先進思潮的日本公司。目前ADAS的特點和優勢是什麽？資料很少，就從壹些測試和產品硬件來猜測吧。
ENCAP作為歐洲第三方檢測機構，把人的安全水平看得高於壹切，因此也是權威機構中對ADAS評價最全面、最成熟的機構之壹。畢竟ADAS的終極目標其實是零事故零死亡，解放司機只是附帶權利。
2020年，ENCAP的輔助駕駛評分能真實反映各個品牌是否與不同車型的ADAS功能有良好的對應關系。
日產和日產雖然結盟，但是商場如戰場。從他們現在的關系或者分開來看，日產自己的成績更實在。評價中等，表示不錯。配備的ADAS系統名稱為ProPilot。
具體功能包括:車對車AEB、車對行人AEB、車道保持和巡航控制，其中高級功能如下:
自動避開障礙，這個項目因其日常生產的Juke而獲得滿分，Juke只獲得了良好的評級，主要有兩個原因。自適應巡航功能開啟時，無法根據道路車輛的行駛狀態及時有效地做出反應。比如現在的車剎車時，Juke的識別不及時。另外，車道保持功能在彎道和地面引導線交替出現時容易偏離車道。
需要說明的是，雖然Juke在ENCAP評分中只獲得了壹個不錯的評價，但卻是世界上最全面最難的評價。入門的門檻是L2級別的輔助駕駛，基本條件是在垂直和水平兩個緯度上幫助駕駛員的系統有資格進行測試。
作為傳統時代的宇宙銷量冠軍，豐田在ADAS領域的進步確實與成績不符。
其實豐田有很多ADAS專利技術，比如2016推出的Mobility？隊友項目可以實現高水平的自動駕駛輔助。
縱觀市面上的產品，豐田小型車的ADAS功能還是局限於最基礎的AEB、ACC、LKA，而且這個配置的價格還是比較貴的。
對於旗下的高端品牌雷克薩斯，豐田想要達到什麽樣的高速公路？同樣是基於高精地圖和傳感器組合實現封閉道路L3級自動駕駛的Teammate concept已經量產三年多，而豐田只是在研發階段，量產還需要壹段時間。
綜上所述，豐田的中低端車型還是用ADAS作為補充部分用戶需求的選項。在雷克薩斯上，要推廣自動駕駛理念，尋求早日量產。然而，在北京車展上，e-Palette如期而至，實現了“為2020年東京奧運會發布自動駕駛車輛”的目標，但東京奧運會已經不存在了。
最後看看本田，它可能在內燃機領域深深沈浸在東方領袖的光環中。本田的ADAS投入產出壹直很少。
目前可以看到的策略是，本田也會嚴格區分城市道路和所謂的“高精地圖覆蓋區域”，目前是高速公路的壹部分。對於前者，本田只會給它L2或以下的駕駛輔助，而後者將配備L3或以上的功能。
國內消費者目前接觸到的本田ADAS功能是本田的？測讀系統
整套功能和豐田很像，只不過豐田有嚴格的供應商體系，而本田相對來說對全球供應商更開放，所以功能和性能會融合。本田雖然起步和投入都比較弱，但在基礎功能的適配上還是做得不錯的。
總的來說，日本三巨頭的想法不壹樣。日產西化，對ADAS的進步聽天由命。豐田不可能放棄ADAS的戰略布局，體量和資金壓力迫使其保持接近第壹梯隊。因為本田有自己的調性，不想破風。用成熟的供應商技術補充它的產品，發揮它最大的作用就好。
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