這兩天汽車圈的頂流是已經流傳的兩個文件。
壹是華為最高決策機構發布的EMT文件《關於智能汽車零部件業務管理的決議》，決定將華為汽車業務BU(華為二級事業部)整合為消費者BG(華為壹級事業部)，余承東直接負責。
這份文件再次強調，華為不造車，專註ICT技術，幫助車企造好車，成為智能網聯汽車增量零部件供應商。而且文件中還特意加了壹句據說是來自任的“警告”——“今後誰再提造車建議，幹擾公司，可以調離崗位，另找崗位。”
其次，是國家發改委關於新能源汽車生產和項目調研的通知。這份文件要求各地上報新能源汽車產業投資項目建設生產情況，其中恒大、寶能被列為重點對象，要求“詳細上報”。
壹手掌握智能電動車全棧技術的華為、恒大，無限接近造車，卻主動發布造車禁令；壹個離汽車行業比較遠，之前的業務沒有交集，但是是壹個All？在這種情況下，新能源汽車似乎是生命的支柱。
不造車的華為。
先說華為。
來自華為管理層的EMT文件是今年65438年10月26日發的。前段時間消息靈通人士了解到華為汽車業務的組織架構調整。165438+10月25日，文件流出華為心聲社區，證實了這壹變化。
自去年華為正式宣布進軍智能汽車行業以來，關於華為是否會造車的討論壹直是熱門話題。華為壹再強調，但得到的回應往往是，“真的？我不信。”甚至在後臺，兩周前在長安的高端新能源品牌發布會上，華為也只是表示要做長安的供應商。
壹份據說是路演文件的聊天記錄也將長安的高端新能源品牌描述為華為的“殼”。文件可信度未知，但能廣泛傳播，卻真實反映了汽車行業，尤其是傳統汽車人的焦慮:華為是否造車，主動權在華為手裏，而不在車企手裏。
其實，稍微看壹下汽車行業正在發生的變化，就能理解傳統汽車人的擔憂——目前汽車制造和傳統零部件已經高度成熟，不僅占整車價值相對較低，還可以直接找到主機廠(比如麥格納，供職於BAIC新能源Arcfox，富士康也在向汽車代工進軍)。換句話說，汽車制造的壁壘已經很低了。
另壹方面，智能駕駛、智能網聯等新興零部件和軟件在整車價值中的占比快速上升，傳統車企布局不充分，存在巨大慣性阻力；在這壹領域，華為布局了全棧智能電動車技術，向未來汽車產業的高價值發起了沖鋒。
與此同時，華為在近30年的發展過程中，已經成為國內和海外消費者最熟悉的品牌之壹，其智能手機業務也完全經歷了從低端到高端的過程——華為比大多數汽車企業擁有更多的品牌認知度和美譽度。
傳統汽車人對華為造車失敗的質疑，是在華為可能有能力在技術和品牌兩個領域同時降維出擊的情況下，壹種“我命不由我”的焦慮。畢竟華為曾經宣稱不造手機，但在智能手機的巨大機遇下，選擇入局，留下了諾基亞、索愛等通信同行手機業務的屍體。
但是，也有人認為汽車畢竟和手機不壹樣。正是因為相比智能汽車的新興零部件和軟件服務，整車制造“高投入低產出”的特征更加明顯，華為才不需要造壹輛車。在制造業的微笑曲線中，裝配環節壹直處於價值鏈的底端，幾乎沒有企業能夠同時兼顧技術研發、整車制造和品牌/服務三端價值(特斯拉是個例外)。
從投入產出比的邏輯出發，華為將自己定位為智能電動車的博世，成為增量零部件供應商，似乎是最有效率的選擇。
另外，華為作為供應商，也不可能不考慮與整車廠現有的合作關系。目前，BAIC新能源、長安、華為已達成戰略合作關系，聚焦高端新能源品牌。這意味著兩大品牌的品牌都肩負重任，其中相當壹部分交給了華為。這是戰略信任。
壹位汽車行業供應鏈消息人士表示，如果華為決定造車，勢必會導致2C和2B業務之間不可調和的矛盾。在重視供應鏈關系的汽車行業，華為此時造車並不明智，幾乎意味著放棄智能汽車2B業務。
事實上，這份措辭嚴厲的EMT文件可以說是華為內部關於汽車業務定位爭論的最終基調:擱置爭議，做好2B。此時下發文件，也起到了增強合作夥伴信任的作用。165438+10月25日，長安股價漲停，10月27日，長安股價再次上漲7.7%。
但華為在這份EMT文件末尾的“有效期3年”，還是給吃瓜群眾留下了無限遐想。
三年後，華為汽車業務何去何從，可能會有新的討論和變數。畢竟三年前特斯拉還在虧損，三年前蔚來還在籌備首款車型。在瞬息萬變的汽車行業，看似不可能的事情看多了終於成為可能。
造汽車的恒大
那麽，恒大造車有可能嗎？恒大可能遇到了壹點小麻煩。
蓋世汽車表示，針對國家發改委近日流傳的重點調查恒大、寶能造車情況的紅頭文件，發改委相關人士表示，“此事正在落實中，現在不方便談。”
在已確定的發改委紅頭文件中，發改委在國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》文件中明確提出，要“加強事中事後監管，夯實地方主體責任，遏制盲目上馬新能源汽車制造項目等亂象。”
相信恒大和寶能都是發改委重點關註的，因為兩者都是地產集團跨界造車，在規劃巨大產能的同時，還收購了大量配套商住用地。據統計，恒大汽車新能源汽車規劃產能為500萬輛，寶能汽車為290萬輛。同樣在國家《新能源汽車產業發展規劃》中，計劃2025年新能源汽車占新車總銷量的比例為20%，也就是500萬輛左右的新能源汽車。
在同時被點名的兩家跨界車企中，恒大和寶能的打法截然不同。
總的來說，寶能的策略是收購成熟的汽車品牌/企業觀致和長安PSA(對應品牌為ds)，接手其運營，同時計劃轉戰新能源汽車賽道。日前，寶能收購觀致後推出的首款新車觀致7已經上市，暫時實現了2000多輛的月銷量。本月，寶能汽車在Xi安的首家自建新能源汽車工廠正式建成投產，基於觀致3車型打造的全新增程車型計劃於明年上市。
相比於寶能汽車通過收購整車品牌快速切入汽車行業的模式，恒大汽車雖然也熱衷於在buy buy購買，但卻選擇了重新建立壹個恒大自己做的品牌，道路更傾向於平地起高樓。
165438+10月上旬，恒大汽車正式發布汽車品牌恒馳的logo，其“金獅”、“藍天”、“紅球”等元素寓意“守護藍天，贏得紅海，東方雄獅，傲視世界”。面對新能源汽車的紅海，恒大祭出了汽車行業人士無法理解的招式。
在此之前，今年8月，恒馳在壹次線上發布會上以概念圖的形式發布了6款量產車型。需要註意的是，恒大之所以選擇這六款車型，是因為其沒有造車經驗，但需要足夠的產品來“填平”各種底子，同時與不同的設計師、不同的車輛工程公司合作，同步推進開發。根據恒大汽車官方聲明，首批產品已於今年8月進入工程樣機測試階段，明年下半年正式量產。
在恒大汽車發布的新聞稿中，恒大汽車廣州基地於10月112日開始試生產調試。不過從官方公布的圖片來看，生產線上正在試產的並不是恒馳系列車型，而是NEVS？93型。
此前根據LATEPOST後期報道，恒大量產車型開發進度緩慢，目前陷入工廠等車型的局面(壹般規律是工廠適應車型生產需求同步建設)。
有自稱是恒大汽車工程師和員工的網上用戶表示，恒大汽車的大部分高管都沒有汽車行業的從業經驗，大部分都是從恒大地產業務體系調入的。恒大的車不是按照汽車行業的規則上牌的，其汽車業務與房地產業務強綁定，恒大汽車員工同時承擔賣房指標。
然而，在國家發改委《關於開展新能源汽車生產和項目調研的通知》下發後，恒大股價已經連續多日下跌。不過，恒大的造車意願似乎並未受到影響。今天，根據上海市企事業單位環保信息公開平臺，恒大將在上海建設65438+萬新能源汽車車身零部件建設項目。
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