不久前，麥肯錫拆解了65，438+00輛在中國市場銷售的大眾電動車，包括別克、比亞迪、廣汽、吉利、江淮、蔚來、榮威、SAIC和威馬。然而，這些電動車的“本土化程度”遠低於預期。這主要體現在以下幾個特點:
1中的九個。10車在電池形狀、電池位置、地板形狀等方面都有相似的特點，並且都采用了改裝或可使用的內燃機平臺。
2.半數車型的動力電池適配模塊形狀，而非空間利用率最高的規則布局。
3.只有三個型號實現了電子元件和電驅動的物理集成，熱管理系統覆蓋了所有元件。其他型號的電氣模塊和熱量管理模塊是分開的。
顯然，為了縮短上市時間，大部分電動車還是基於現有的內燃機平臺進行改裝。但由於商業化的理論，電動車現有的動力總成技術必然會標準化，必然會有更多的電動車在專用生產線上生產，原有的純電動平臺會獲得更多的份額。
這個時候，壹個在燃油車時代討論了好幾年的問題就會被重新提起:電動汽車需要模塊化平臺嗎？
要回答這個問題，需要了解平臺的需求要素和模塊化開發模式。
無論是媒體報道還是消費者了解，關於平臺化或模塊化的信息大多來自汽車企業的營銷部門，往往在概念上比較混亂。但在制造層面，平臺化、模塊化、系列化、通用化、標準化都是產品設計開發的方法，對應不同層次的整車產品。所有這些手段都指向壹個目的:提高批量制造中零件的享受度。
所謂平臺，就是制造業中壹些通用零件組合的載體。產品平臺是開發系列產品的平臺，同壹平臺的車型具有相同或相似的動力總成和底盤。
所謂模塊，就是從傳統的車輛平臺上拆分出具有壹定結構和功能的通用部件組合，在層次上高於傳統的系統或總成。模塊化平臺是由幾個通用模塊組成的平臺，在壹些車企也叫架構。模塊化平臺實際上連接了傳統的車輛平臺和模塊，進壹步降低了成本，提高了效率。
因此，傳統整車平臺與模塊化平臺的核心區別在於能否實現零部件模塊的跨平臺通用性。
但是模塊化平臺並不是萬能的。
平臺化的核心是實現不同產品之間的零部件通用化，讓車企可以集中資源進行汽車平臺的設計開發，以高水平的平臺保證壹系列衍生車型的高水平快速落地。但為了追求更大範圍的跨平臺通用性，* * *模塊的設計只能選擇“最小公倍數”，大模塊在車上會“多余”，小模塊在大車上“剛好”。這些模塊的設計方案，如果單獨放在某壹款車型上，未必是最好的。
如果車企產品線短，銷量有限，產品規劃不清晰有序，追求壹個模塊化架構覆蓋所有產品更有意義，但最好專註於壹兩個平臺。只有銷量巨大，產品線極其豐富，現有產品平臺的收入已經達到上限，不同平臺之間的差距可以通過模塊化架構來彌合，才會有更大的突破。
另壹方面，在模塊化架構的實施過程中，供應商與車企之間存在* * *關系。采用通用模塊後，供應商的批量供貨能力可能需要提高壹個數量級，否則無法實現預期的規模優勢。
這就決定了那些模塊化欲望最強，最有能力做好的，壹定是銷量大，產品線多平臺的大型車企。大眾，豐田，奔馳，寶馬，吉利，長城都壹樣。
車企要不要搭建模塊化平臺，結構化造車，只是根據自身資源稟賦和戰略目標的手段，而不是目的，更不是判斷單壹車型先進與否的必要條件。而且由於從產品平臺到模塊化平臺的轉型是壹個艱難的過程，必然會經歷轉型期成本上升的沖擊，這對資金和技術實力都會構成巨大的挑戰。所以，如果實施平臺化或者模塊化，從長遠來看不能取得更大的效益，這個事情是沒有意義的。
電動車時代，產品的技術條件、開發理念、開發流程都在發生變化，對模塊化本身的理解也會有所不同。
第壹，車輛結構大大簡化。電動汽車以動力電池為整車架構的核心。與燃油車相比，機械零部件的數量大大減少，電驅動系統和電力電子設備的集成度早已集成在零件級別。越來越多的供應商可以為動力總成提供集成平臺解決方案。對於汽車制造商來說，車輛層面的模塊化需求沒有燃油車時代那麽強烈。
其次，產品數量大幅減少。新車的新勢力，比如特斯拉，遵循短產品線的原則，無形中削弱了模塊化平臺開發的需求。在這種情況下，他們可以更加註重發揮單車設計的優勢。
最後，產品叠代從機械叠代進化到軟件叠代。智能電動車產品的進化並不完全在機械或設計層面，更多的是在整車軟件功能的升級，從而達到通用和不斷創新的效果。在設計層面，追求低風阻、高空間利用率的同壹目標，也會導致造型的“標準答案”。這意味著單壹型號開發完成後，不需要在機械零件層面進行高頻次的改動。
所以在電動化時代，明確提出模塊化平臺的還是大眾這樣的超大型車企。他們沿襲燃油車時代的產品布局經驗，想以壹定廣度的電動車產品線滿足不同地區和細分市場的需求。同時，他們也有能力將模塊化平臺開放給其他車企，互相分擔巨大的開發成本。
另壹方面，電動汽車模塊化平臺的概念也在從傳統的機械層面向電氣層面延伸。從壹開始就構建了功能高度集成的電子電氣模塊化架構，通過域對不同的功能模塊實現本地集中處理。通過底層操作系統的自主研發，由中央處理器管理不同的域處理器和控制單元。
這樣的電子電氣模塊化架構自然可以適用於不同的車型，可以根據車輛的級別進行功能和性能的選擇，甚至可以為電子電氣架構量身定制機械結構，這也是“軟件定義汽車”的由來。
電動化時代，機械層面的模塊化平臺已經不是遵循精簡產品策略的新興車企最關心的事情，甚至有從模塊化走向標準化的趨勢。但是，電器的模塊化架構，壹開始就要想好，布局好。
埃隆·馬斯克(Elon musk)曾在Model X和Model S的同壹個平臺上反思，理由是由於Model X上實現的功能與原車設計和布局的矛盾，特斯拉煞費苦心，所以更小的Model 3和Model Y幹脆有75%的零部件通用性。不繼續需求衍生產品的特斯拉，自然不需要在模塊化平臺上投入更多的精力。
然而，大眾是模塊化汽車制造的忠實粉絲。甚至在電動車時代，它也在發起強大的宣傳攻勢，讓模塊化成為消費者心目中“先進造車理念”的代表。
老牌車企在造車經驗、零配件供應、生產管理等方面具有不可比擬的優勢，而新車企則從需求出發，在自身能力範圍內做出最能滿足大多數消費者需求的布局。所以老牌車企都會從自己更擅長的模塊化汽車講故事，但越來越多的新興車企已經率先在電子電氣架構上發力，踐行新的模塊化道路。