為什麽奔馳V級會變成這樣？說到底，還是那裏裏外外三叉星的加持，即使沒有擔負跑量的重任，廠家也不容許它有半點差池。
老實說，從身段上看，新壹代V級與舊款沒有太大的分別，車身的架構與舊款存在壹定的延續性，但在細節上，幾乎把原本轎車上的風格完整的移植了過來。
新壹代V級MPV采用全新的前臉設計，前保險杠邊框采用鍍鉻工藝令車頭設計更為時尚、寬闊。可以讓更大尺寸的奔馳三叉星徽logo浮現在雙幅鍍鉻格柵中央。當然，如果選了長軸距豪華版車型，它的中央格柵就采用新型的閃鉆裝飾，效果看起來也更加的豪華、大氣，毫無違和感。
由於奔馳V級的視野及坐姿較高，所以在上下車時候，用“跨”來形容會更加貼切壹些。妳也可以用壹只手抓著方向盤的方式坐進駕駛座上，也可以拉著駕駛席頭頂的把手上車，完全看個人身體協調性。
這是V級的傳統，我覺得保留下來也好。畢竟在高速駕駛的時候，良好的視野其實更有利於行車安全，因此它肩部的側窗面積也很大，配上360°的原廠可視鏡頭，壹切盡在掌握中，也方便不少自駕遊玩家，後期改裝成房車，在野外觀察路況。
內飾氛圍向來是奔馳擅長的地方，在新壹代V級身上我還是看到了不小的變化，首先是中控臺增加了淺棕色孔雀木紋飾件、空調風口變成了現在奔馳轎車款“正當紅”的渦輪風口，然後中央帶觸控的顯示屏增加到10.25英寸，智能人機交換系統MBUX可能對接用語音來控制車內的功能，比如空調溫度，設定導航、音樂播放等等，可玩性甚至不輸豪華轎車。
大空間任意放肆
MPV的中排座椅向來是全車的重頭戲，特別是V級這種主打高端商務路線的MPV，即是選擇入門的車款，全車也都是皮革座椅加全景天窗的設計，電動調節座椅角度更不在話下，還有那必不可少的腿托同樣是電動調節。配合前排椅背上的小桌板，車上辦公也是相當愜意的，困了、累了中排座椅還有三擋按摩功能放松身心，對於長途駕駛的確是壹種奢華的享受。如果能在中排座椅的手枕上增加無線充電功能，那就非常完美了。
後排兩側都是電動滑門的設計，除了車門把手可以控制開關外，在B柱上還有壹個可以控制後排車門開關的按鍵，使用上肯定比日系家用MPV更加方便，對哦，奔馳V級其實從壹開始就走的是商用的路線，在功能上肯定是突出便捷與高級，其實這壹點我們在座椅的調節上已經看出來了。
V級軸距達到3200mm，長軸版為3430mm，中排座椅雖然不能向兩側分開，給進出後排騰出壹條通道，進出第三排只有通過移動中排座椅來實現，因此，中排座椅的移動幅度相當大，動作還算瀟灑。長途旅遊，還可以把座椅調整成“對坐”狀態，聊天、撲克牌模式說來就來。
奔馳用在新壹代V級身上的還是那具2.0T的渦輪增壓發動機，同樣具有155Kw最大功率和350N.m的峰值扭矩，開起來之後，所有的質疑全都煙消雲散。
起步那壹刻相當輕松，油門稍微重壹些有點往外“竄”的感覺，畢竟V級車身重量接近2.5噸，在動力的調校上，居然能做到從容不迫，的確令人佩服。
不過話說回來，能把A45身上的2.0T壓榨出驚人的421ps動力，也只有奔馳的“技術宅”能幹得出來。所以奔馳V級上的2.0T或許並沒有用盡全力。
從廣州到清遠也就壹百多公裏路程，但包含了城市路況、高速路、國道，這條線路開下來對掌握新壹代V級的整體表現是非常有幫助的。試駕全程車上***乘坐了4名成年人，完全模擬了日常的用車場景。新壹代V級動力表現沒有投訴，並且轉檔過程比舊款要線性，這可能是與他采用了自主研發的9速自動變速有關，並且在低速起步階段，檔位銜接的突兀感幾乎察覺不到。
由於車身重心高，坐姿高，在拐彎的時候需要適當的減速來減少側傾的發生，如果遇到路況不好的時候，對乘客來說就是雙重打擊，而采用了空氣懸掛的新壹代V級在遇到這樣的路況，就顯得老練很多。
得益於雙頻率選擇性減震系統控制功能的支持，空氣懸掛可自動調節每個車輪的減震效果以適應當前駕駛情況和路面狀況，可選擇不同駕駛模式來調節懸掛的高低。
這讓車輛在各種負載狀態下均具有恒定的離地間隙，不僅能穩住車身的轉彎姿態，爛路的濾震能力也大幅提高，路面對輪胎和避震造成的沖擊就像壹位太極大師壹樣，懂得用四兩撥千斤的手法來以柔克剛，偶爾會有些細小的震蕩沒有處理幹凈，從當天的試駕過程來看，新壹代奔馳V級的整體駕乘質素是過硬的。
政策利好：拭目以待
在SUV大行其道的背景下，MPV要突出重圍仍需要相當漫長的時間。盡管上月末，公安部召開新聞發布會，通報公安部服務“六穩”“六保”，深化公安交管“放管服”改革，推出優化營商環境12項措施情況。其中最引人矚目的壹項就是擴大機動車免檢範圍，將6年以內的7至9座非營運小微型客車納入免檢範圍。
在我看來這種利好便宜了不少7座的SUV，對於MPV而言也算的上是壹個好的開始，畢竟商務MPV市場有著極大的潛力，新壹代V級47.8-62.98萬的價格區間剛好彌補了美系MPV與日系MPV的市場空缺，憑借奔馳品牌的江湖地位，引爆這個潮流只是時間問題。（購車智囊團原創：波總）
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