中國的汽車工業，起步晚，進化快，過程中出現了很多傳奇故事，也造就壹些企業，正蓄力沖向世界。其中，比亞迪壹直是壹個很有話題性的品牌，不管是電池大佬的出身、F3的熱銷，還是不忍直視的“工程師設計”和迪粉的狂熱，抑或“542”性能追求帶來的爭議，比亞迪從來關註在線，自帶熱度。
從2003年收購西安秦川汽車77%股份進軍汽車行業算起，比亞迪造車之路已經走過16個年頭，從靠“分析大量數據”模仿起家，到銷量急劇增長、品質問題爆發、經銷商退網，以及後來的迪粉真愛，再到龍顏上線，並打入20萬+市場，成為越來越多精英用戶的選擇，比亞迪到底經歷了什麽？又學到了什麽？壹起來扒壹扒。
銷量是衡量壹個車企發展最重要的指標，銷量即規模，既能體現這家企業組織生產、經營管理的能力，也能體現其品牌及產品在市場上的受歡迎程度，是壹個綜合指標。所以，先來看壹看這些年比亞迪的銷量情況，這些數據大多數是從比亞迪年報中查來，只有2014年的銷量數據與年報中有出入，當年的年報顯示2014年比亞迪汽車銷售37萬輛整車，可如果這樣和前後的增降出入太大，所以我選擇了比亞迪2015年初向媒體公布的信息中的數據。
從上表能看得出來，最初的幾年比亞迪的汽車事業發展勢頭不錯，從2005年首款自主研發的車型投放市場之後，銷量連續5年大幅增長，到了2009年已經實現44.8萬輛的銷量，可以說50萬大關指日可破。這壹方面，是比亞迪入場時間挑得好，2003年非典之後，汽車行業在利好政策的引導下迎來井噴期，另壹方面是F3這款車還是很符合當時國人的買車需求。
到了2010年，比亞迪汽車事業達到了壹個階段性高度，雖然突破50萬輛大關，但增速也放緩了，接下來的2年還出現連續下滑，這段時間正好是中國車市井噴階段性調整。然而，比亞迪自己出問題了，經銷商網絡拓展過快、分四網銷售引發認知混亂、過高的銷量目標之下錯誤的激勵政策，導致經銷商經營出現危機，爆發退網風波。自2010年起，比亞迪進入3年的調整期，期間推出首款SUV車型比亞迪S6，熱銷。
“士別三年”，2013年比亞迪再次奮起，意欲“二次騰飛”。主要依靠的還是S6和壹款新的緊湊型轎車——速銳，這兩款車是比亞迪在“分析大量數據”，結合過去幾年的造車經驗和收集到的用戶反饋，改善生產流程，強化品質的升級版產品。同時自主研發也在開展，速銳是當時首款搭載遙控駕駛功能的車型。從後面幾年的發展來看，比亞迪再也沒有出現過銷量大幅增長的業績，也可以說“二次騰飛”其實並未達到預期，即使後來“542”加持，銷量也沒有突破性增長，消費者對比亞迪產品的“工程師設計”不買賬。
比亞迪在汽車開發工程上並未落後，補上設計短板後迅速得到市場的認可。證據是，2017下半年比亞迪推出采用全新設計的宋MAX，以及2018年上市的第二代唐為首的Dragon?Face家族化設計，終於在2018年迎來年銷量50萬輛的成績。這是比亞迪汽車歷史上第二次突破50萬輛大關，但看看對手們，吉利、長城、長安同年銷量均超過百萬輛，比亞迪錯過了中國車市最好的十年。
不過，這十年比亞迪可沒浪費時間，與其說是“做得不好”，不如說比亞迪是“不專註”，忙著布局新能源車，忙著電動化公交車、電動大巴和雲軌去了。自2003年進入汽車行業開始，比亞迪就同步布局了新能源汽車，2006年成立電動汽車研究所，2008年推出首款雙模電動車F3DM，並在2015年拿下全球新能源汽車銷量冠軍寶座，穩占5年，直到2019年才被特斯拉給搶走了。
期間，坊間對比亞迪新能源車的質疑從未停過，家用車需不需要追求5秒內加速性能？插電混動DM系統是否真省油？新能源車能助自主品牌彎道超車？比亞迪盈利靠補貼？但王傳福卻無比堅定，那些年他說：“中國發展汽車工業，除了電動車道路，沒有第二條路”、“比亞迪做電動車是為了骨氣，為中國的汽車行業在世界上爭口氣”。
結合壹下這些年比亞迪投放的車型和每年的主銷車型數據看，壹款F3支撐了比亞迪16年造車的“前半生”。其實車企要穩很簡單，抱住幾個“長青爆款”就成功壹半了，像豐田的鐵三角凱美瑞、卡羅拉、RAV4。對自主品牌來說，至今沒人敢說挑戰成功的是，沒有壹款車連換3代都能熱銷的，火壹把的很多，換了代還能火，再換繼續火的，暫時沒有。
不過，在不同時期，比亞迪還是有壹些熱銷車型，除了著名的F3和F0，S6熱銷了5年，隨後S7接棒，再之後有唐，速銳也火過幾年，現在宋、元兩個系列能走出量，而唐、秦也積累了壹些口碑，壹定程度上可以說對品牌有反哺。這些車，也為比亞迪積攢了不少忠實用戶，產生了自主品牌第壹波粉絲文化——迪粉。
通過這兩個表，基本可以摸清比亞迪汽車這些年的壹些情況，而事實上過程總是瑣碎，我想可以通過編年式的方式來了解比亞迪的發展。
在整理這些資料的過程中，我發現不知道有意還是無意，比亞迪正積累起壹個廣泛覆蓋“出行領域”的業務網絡。在產業鏈的上端，比亞迪掌握了電池生產能力，布局半導體領域，在下遊則擁有涵蓋私家車、城市公交、機場等商用車業務端，這難道不像豐田所描繪的“出行服務商”提供者的趨形嗎？或者，正是因為有同樣的格局和眼光，豐田才會最終選擇與比亞迪合作。從“門外漢”到“主流品牌”，再到“新能源大佬”，比亞迪經歷了什麽？
從無到有
模仿和迅速發展基盤階段
2003年，在電池領域已身居全球第二大供應商，並於2002年在香港主板上市的比亞迪，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，獲得進入發改委轎車目錄資格，正式進軍汽車行業。最初采用的車標為雙橢圓設計，象征比亞迪與合作夥伴壹路同馳騁，內部藍天白雲設計，則表示了比亞迪打造節能環保汽車的思路。
或者，在正式進入汽車行業時，王傳福就已經對汽車電動化有想法了。2003年3月，比亞迪成立電動汽車研究部，可以說電動車的布局和傳統燃油車是同步的，開發混合動力汽車的計劃也在其中。
萬事開頭難，當時比亞迪自己造車的經驗是0，國內的供應商也不成熟，為了解決零部件需求的問題，比亞迪充分發揮了“工程師出身”的優勢，沒有的就自主開發，為此還成立了北京比亞迪模具有限公司。僅用2年時間，完成逆向開發並投產首款車型F3。沿用電池業務起跑的姿勢，利用自身擅長的人海戰術，降低成本。
比亞迪大量分析國際上成熟車型的優缺點，在F3的開發上采用模仿的同時“取眾家之長”的思路，豐田的架構、本田的空間利用率和日系的節油經濟性，都占齊了，在那個合資車還高高在上，自主車普遍抄襲人家的年代，F3滿足了壹大波經濟收入得到改善，急需擁車提高生活質量和效率的用戶需求。
2005年4月，比亞迪F3在上海車展開放預售，1天之內收獲訂單超500輛。9月，新車正式上市，不僅7.38萬元的起售價十分吸睛。以此後的5年中，F3持續熱銷，月銷3萬輛創造單車銷量記錄，助推比亞迪銷量連續5年高速增長。
2006年，在經過前期的摸索之後，比亞迪確認電動車方向，成立電動汽車研究所，計劃3年內投資10.2億元。
2007年，在各種資料中，最值得關註的信息是比亞迪將雙橢圓標換成了BYD字母標，視覺上跟上時代發展。
2008年，在F3之後，比亞迪繼續拓寬產品線，連推3款新車，定位B級車的比亞迪F6、微型代步車的F0以及首款雙模混動車型F3DM。這壹年還發生了壹件讓比亞迪名聲大噪的事情，2008年全球金融危機車市低迷，股神巴菲特入股比亞迪，制造了超強話題性。
2009年，汽車事業進入連續高速增長第五年，產能問題困擾比亞迪，王傳福在壹次采訪中說：“2009年我所主持的會議，99%的時間都是談產能，因為2009年增長了162%，開會後留下2分鐘談壹談品質問題。事業部的總經理說，品質沒有問題，不是都賣光了嗎？”銷量水漲船高，比亞迪樂觀擴張網絡，這壹年比亞迪的銷售渠道達到1200多家的高峰，分四大線銷售不同產品。不說消費者，當年的汽車編輯都搞不清哪款車在哪個網賣，造成認知混亂。
2009年也是王傳福身為傳奇備受關註的壹年，憑借巴菲特投資帶來的關註，比亞迪股價大漲，王傳福身價爆漲。9月29日胡潤研究院公布的榜單中，王傳福以350億元身家成為中國首富。眼看造車事業如火如荼，比亞迪宣布進軍商用車市場。
2010年，比亞迪的銷量達到了歷史高峰位52萬輛，但增速大大放緩。其中，壹部分原因是中國車市在井噴後在這壹年進入階段性調整，問題出在當年的比亞迪缺少經驗，對市場敏感度和反應速度不夠高，為追求年初確定的80萬輛目標，比亞迪給經銷商制定了以高額返點為誘惑和過高的提車目標。導致經銷商經營惡化，爆發退網風波，與此同時過去幾年積累的壹些質量問題也浮出水面。
市場倒推?改善質量
產品研發上更多探索嘗試階段
比亞迪很快認識到問題的嚴重性，並宣布進入為期3年的調整，解決經銷商管理問題，提升產品質量問題。這壹年，比亞迪還開始了壹項之後新的嘗試，將數據上傳到雲端，進行簡單的雲應用，為日後的車主數據雲平臺打了基礎。其實呢，工程師出身和地處深圳兩個方面因素，促使比亞迪對汽車的電子化和科技化更為敏感和積極，前期的更多探索和嘗試，對比亞迪來說在後來的新四化上帶來了優勢。
2010年增速的放緩，使得2011年業務承壓，這壹年的年初，比亞迪宣布全系官降，目的是沖銷量。隨後比亞迪旗下首款SUV車型S6上市，搭載自主研發的1.5T發動機，模仿痕跡仍明顯，但工藝有所改善，成為又壹款熱銷車型。不過，這壹年比亞迪過得並不順心，經銷商問題仍是困擾，意識到過去幾年以銷售為導向的發展方式不對，王傳福宣布對內部架構進行調整，控制銷售人員占比，將總人數控制在2500人以內，與此同時在研發、生產方面投入更多資源。
2011年9月，央視報道F3在多起事故中安全氣囊沒有彈開，“氣囊門”風波隨之而來。而此時F3在全國累計銷售已超過60萬輛，隨後車主與比亞迪展開了對恃，當年銷量受影響，錄得16.68萬輛，同比2010年的21.24萬輛下滑21%，導致比亞迪汽車2011年銷量出現13%的下滑。
雖然在整個生命周期中，F3受到過不少質量方面的質疑，但並不影響其作為壹代“神車”的存在。它與許多車主走過了那段崢嶸歲月，助力中國經濟騰飛，也成為了那個年代的記憶符號。時至今日，還有很多比亞迪F3在服務用戶，見證那個時期的比亞迪出品也有不錯的耐久性和穩定性。
2012年，為了表達過去2年集中改善質量問題的成果，比亞迪推出全系車型“四年或10萬公裏”的長質保政策，當時汽車行業普遍使用的是“三年或10萬公裏”質保政策，比亞迪想借此舉提升品牌形象，表明狠抓品質的決心。8月，比亞迪推出基於F3的開發和生產經驗改善升級而來的緊湊型轎車速銳，搭載具有開創性的“遙控駕駛功能”，在10米之內車主可通過車鑰匙控制車輛自動挪位，話題性十足。
9月，比亞迪牽手奔馳母公司戴姆勒，合資全新電動車品牌騰勢，再壹次成為行業話題王。此外，2012年比亞迪還分別簽下了天津市和雲南省的電動公交項目，推進電動商用車事業的發展。
經過3年調整，比亞迪似乎理順和解決了不少問題，在2013年比亞迪提出汽車事業進入“二次騰飛期”，準備再壹次大展拳腳，這壹年的新車有以配置豐富為賣點的思銳，以及搭載第二代雙模動車系統的緊湊型新能源轎車秦。與其說想憑這兩款車“騰飛”，不如說此時的比亞迪正在憋大招。
發展特色?提出542戰略
追求打造“不可取代的價值”
2014年，大招來了。在那壹年的北京車展上，比亞迪發布542戰略，意欲重新定義汽車標準，希望憑借插混動新能源車對合資車實現“彎道超車”。同年12月，首款542車型唐DM推出，采用2.0T加雙電機插電式混合動力系統，百公裏加速4.9秒，預售價30萬內，讓不少消費者趨之若鶩。留意壹下這時的唐，用的仍然是BYD車標，這時還沒有王朝系列的概念。
王傳福是工程師出身，比亞迪也向來有工程師文化，壹個獲得壹定成就的工程師，大概不可能滿足於做“跟著別人走”這樣的事情，他們的人生信條更可能是實現“不可取代的價值”。代表著“極致性能、性價比和經濟性”均衡的542或者是這種工程師思維的必然產物，雖然此時的542還處於起步階段，但也是比亞迪不甘於局限在國內競爭，而將眼光鎖定在全球的佐證。
2014年被認為是新能源車商業化的元年，國內新能源銷量爆發式增長。比亞迪多年的技術積累也終於迎來機會，作為雙模車型第二個銷售年，比亞迪新能源車銷量在2014年相對第壹年實現10倍增長，在為“狂暴”模式的起點。當年財報顯示，比亞迪新能源車收入增加6倍，至73.38億元，占汽車業務的27%。不過，其中財政補貼占利潤總額91%，成為坊間質疑比亞迪新能源車“盈利靠補貼”的根源。
時間來到2015年，吉利、長城、長城甚至上汽廣汽自主品牌趁著SUV熱潮切入提速發展期，比亞迪卻壹頭紮進了新能源車的發展中。年初，迪粉團聚在王老板的周圍講述著對比亞迪的感情，淚星閃現。6月，542戰略首款三擎四驅雙模SUV唐正式上市，全年比亞迪新能源車銷量近6.2萬，奪下全球新能源車銷量冠軍寶座。年報中，新能源車業務收入達到193.42億元，占汽車收入提升至50%，占集團總收入24.17%，成為壹抹亮色。與此同時，比亞迪電動大巴K9和e6在全球6大洲、43個國家、190座城市運營，累計行駛裏程達到3.6億公裏，創下全球電動車最長運營裏程記錄。
2016年，比亞迪在以迪粉大會為基礎的DEAMS盛典上提出“全面電動化布局”的方向和王朝系列的規劃，足見此時的比亞迪將發展重心放在了新能源車上，這壹年的新車包括宋DM和秦EV。此外，王傳福在演講中特別提到：“比亞迪在壹步步打造汽車互聯網生態產業鏈。”這時的比亞迪，對汽車的理解已不僅僅是出行工具，可以說比亞迪在壹些思想認知上，走在了行業的前列，不管有意無意，從這時開始其實它已經在布局後業炙手可熱的“新四化”。
2016年對比亞迪來說還不止於此，這壹年另壹個高光事件是歷經5年研發，累計投資超50億元的雲軌亮相，比亞迪開啟了在交通領域的新業務。在隨後的數年前，比亞迪簽下國內外多座城市的訂單，包括最近的2020年2月簽下巴西兩城。
對燃油車不太重視2年之後，比亞迪似乎回過頭來重新審視壹切，也許是汽車事業發展速度上與其他品牌差距拉大引起了比亞迪的重視。在2016年，比亞迪終於下決心改善飽受詬病的造型設計問題，並首次引入海外人才，聘請奧迪新設計總監沃爾夫岡·艾格為首席設計總監，以及奔馳底盤調校工程師漢斯為首席底盤調校專家。
高光時刻?龍顏上線
補上設計短板?重回舞臺中央
2017年人們將註意力重新放到比亞迪的乘用車事業上來，4月DEARMS品牌盛典，艾格亮相。9月，由艾格參與設計的宋MAX上市，驚艷坊間，“工程師做的設計”徹底完成歷史使命，比亞迪汽車首次“顏值在線”。可以說，在不知不覺中走向邊緣的比亞迪乘用車，憑借宋MAX的顏值，重新回到了公眾視野的中心，這款車在壹個月內斬獲3萬臺訂單。
2018年，在國際化思維的催化下，比亞迪迎來“全新煥新”的高光時刻。3月，首款應用Dragon?Face全新家族設計語言的車型第二代唐上市，價值感倍增，全年銷量超過6萬輛，其中混動版銷量3.7萬輛，占比超過壹半，主銷車型售價20萬以上，車主以壹線城市白領為主。這壹年，比亞迪汽車全年銷量再壹次突破50萬輛，雖然沒有完成全年60萬輛目標，但也是2010年之後首次突破50萬大關，龍顏的加持功不可沒。
重新找到感覺的比亞迪，為2019年制定了65萬輛的年銷量目標，計劃通過燃油車+新能源車兩條腿走路的方式再次發力向上。年初，比亞迪來了壹場“春季新品發布會”，壹口氣宣布9款新車上市，對過去壹年進行了全面換臉的王朝系列進行了重新梳理。隨後，發布純電動e平臺，基於該平臺推出e1、e2兩款純電動車，主攻10萬元代步車市場，並重新開啟“分網銷售”模式，在渠道建設上區分王朝系列和e網。不過，兩款新車在定位上並未體現比亞迪動力電池自產自供的價格優勢，同時在設計上節省開發成本沿用F0的做法也不被市場所接受。
同時，遇上汽車行業寒冬期，比亞迪的計劃並未收到預期療效，這壹年錄得銷量45.12萬輛，同比下滑13%，受補貼退坡影響，比亞迪新能源車銷量21.93萬輛，小幅下滑，將全球新能源車銷量冠軍之位拱手出讓攻勢正猛的特斯拉。
2019年11月，比亞迪和豐田官宣將合資成立純電動車公司，各出資50%。雙方合資公司將開展純電動車及其平臺、零件的設計、研發等相關業務，新公司由雙方從事相關業務的人員組建。這是比亞迪的另壹個高光時刻，也從側面反映比亞迪電動化技術實力達到國際水平。
說到這裏，大家或許會奇怪，從比亞迪發布雲軌方案至今，已3年過去，為什麽以建設投入小、周期短為優點的雲軌還沒有投入使用的消息？我查了壹下，網上有消息說雲軌建設項目在國內有段時間被全面叫停，原因未明，有消息指向中車搶單。不過最近消息是，比亞迪雲軌部分城市項目建設工作已重新啟動。最近，比亞迪又在巴西連下兩城，簽下雲軌項目。
小結：
16年對於壹個汽車企業來說，是很短的歷史，奔馳造車超過130年，福特117年，豐田63年，更何況自主品牌是在中國工業發展落後西方的背景下成長起來的，我們應該看到的是，比亞迪在這16年間，進步很快。走得太快，難免犯錯遇到問題，值得肯定的是，比亞迪在解決問題，不斷改善的路上，反應很快，調整到位後再次沖高。相比迅速膨脹，波段式成長的結果更可期。
2019年比亞迪汽車銷量45.12萬輛，居全年自主品牌銷量排行第五。新能源仍然是比亞迪堅定不移的方向，其電池對外開放後將使整體業務更健康，有望抵銷補貼退坡帶來的財力沖擊。與此同時比亞迪相比早幾年更重視仍然是市場大頭的燃油車發展，這是壹個更成熟的體系化表現。
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