165438+10月2日晚，國務院辦公廳發布《關於印發新能源汽車產業發展規劃(2021-2035？發展願景中指出，到2025年，我國新能源汽車市場競爭力顯著增強，新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%左右。
與去年底發布的征求意見稿相比，2025年新能源汽車銷量目標有所下調，從25%的目標下調至20%。業內專家認為，新的目標更容易實現，在銷量預期和多項指標下調的背後，是新能源汽車產業的規劃更加務實和科學。產業發展規劃除了在數量上弱化了硬性指標，還強調了關鍵技術和基礎設施的建設，這意味著新能源汽車產業正逐漸從重量型向質量型轉變。
中國汽車工業協會副秘書長陳世華對遊族(ID: Carcaijing)表示，產業發展規劃作為新能源汽車產業發展的重要綱領性文件，體現了國家對新能源產業發展的重視，強調了新能源在整個汽車產業中的發展地位，再次重申了新能源是國家發展戰略。
在退役潮來襲之前，動力電池被壹步步回收，這個規模達430億的行業也逐漸得到應有的重視。產業發展規劃明確提出，完善動力電池回收體系，加快動力電池回收立法。綠色和平組織項目經理蔣卓山告訴旅者(ID: carcaijing)記者，這對回收行業和循環利用行業來說都是壹個好消息，他會更有信心在新政策下投資發展。但這仍然需要汽車制造和電池制造商的投資，他們在整個行業中始終發揮著關鍵作用。
不僅僅是新能源汽車本身，產業發展規劃還試圖推動新能源全產業鏈布局和完善的探索，鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息、通信等領域的企業跨界合作，鼓勵整車及零部件、互聯網、電子信息、通信等領域的企業組成聯盟，對內深化行業管理改革，對外擴大開放和交流合作，加快融入全球價值鏈。新能源汽車產業將通過系統的手段得到加強。
受此消息影響，美股165438+10月2日晚間開盤，新能源汽車股票集體上漲。截至當天收盤，NIO股價上漲8.96%，價格為33.32美元。小鵬(XPEV)股價上漲6.91%，價格為20.72美元；理想(李)股價上漲13.44%，收於22.88元。
此外，截至11.3收盤，新能源汽車板塊整體小幅上漲，但比亞迪(002594，SZ)、北汽藍谷(600733，SH)、動力電池公司當代安普科技股份有限公司(300750，SZ)、郭萱高科(002074，SZ)等個股上漲。充電樁板塊整體小幅上漲，充電樁企業漢宇集團(300403，SZ)領漲20%。
在此次發布的《產業發展規劃》中，明確提出新能源汽車銷量將達到新車總銷量的20%左右，2035年純電動汽車將成為新銷售汽車的主流。
該指標與中國汽車工程學會近日發布的節能與新能源汽車技術路線圖2.0基本壹致，但在路線圖2.0中給出了更詳細的方案。路線圖2.0指出，2025年、2030年、2035年新能源汽車銷量將分別達到整車銷量的20%、40%、50%。
值得壹提的是，與去年底發布的征求意見稿相比，2025年新能源汽車銷量目標有所下調。根據意見稿，到2025年，新能源汽車銷量占比25%。
對此，全聯汽車經銷商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對遊族(ID: Carcaijing)表示，“產業發展規劃只是壹個努力方向，硬約束性不強。規劃(2012-2020)中提出的50萬輛新能源汽車的銷售目標也推遲了壹年，20%。聯合會秘書長崔東樹也表示，“我個人認為20%的目標可以實現，25%的目標大有希望。"
為促進新能源汽車產業發展，產業發展規劃還提到“從2021起，國家生態文明試驗區公共區域和大氣汙染防治重點區域新能源汽車比例不低於80%。
公開資料顯示，目前有福建、江西、貴州、海南四個國家生態文明實驗區。此外，根據環保部發布的《重點區域大氣汙染防治“十二五”規劃》通知，大氣汙染防治重點區域主要是指京津冀、長三角、珠三角，以及遼寧中部、山東、武漢及其周邊地區、長株潭、成渝、海峽西岸、山西中北部、陜西關中、甘肅寧夏、新疆烏魯木齊城市群，* * *涉及19。
在之前的意見稿中，該比例為100%。此外，新的產業發展規劃還取消了新增乘用車平均油耗降至4.0L/100km的要求。銷量預測和多項指標下調的背後，反映出新能源汽車的產業規劃更加務實和科學，質量重於數量。
這份《產業發展規劃》明確提出，要在動力電池、驅動電機、車輛操作系統等關鍵技術上取得重大突破；同時，2025年，新增電動乘用車平均耗電量將降至12.0 kWh/100 km。
新能源產業的初衷是可持續發展。從電動汽車的整個生命周期來看，耗電量這個指標越來越受到市場的關註。目前的新能源車中，歐拉黑貓、寶駿E100等A00級車的功耗較低，功耗基本控制在10 kWh/100 km以內。至於特斯拉車型？S、蔚來ES8等大尺寸高智能車的耗電量甚至飆升至18 kWh/100 km以上。
壹位車企新能源R&D工程師告訴壹位乘客(ID: carcaijing)，“品質和智能系統對功耗的影響最大。理論上，車越大，耗電量越大，但實際上耗電量還與輪胎阻力、風阻、空調系統、駕駛習慣、能量回饋等有關。”而這些，都需要整個產業上下遊* * *壹起進步。
值得註意的是，新能源汽車產業的快速發展無意中傷害了池中之魚。在資本加持和產業轉型的變化下，電機的地位得到了提升，R&D的崗位和待遇也水漲船高。這在壹定程度上影響了傳統的內燃機行業。中國工程院院士、內燃機可靠性國家重點實驗室學術委員會主任蘇教授坦言，用市場上開發新能源來批判內燃機是不科學的，也是危險的。內燃機容易導致人才斷層，內燃機工業基礎喪失。事實上，新能源汽車的推廣與傳統內燃機的發展並不是絕對對立的。內燃機依然積極擁抱電氣化技術，比如噴油泵和附件，都是電驅動的產物。
動力電池的回收，這個房間裏的大象，正逐漸受到應有的重視。
根據綠色和平組織的計算，2030年，中國將有超過1.65，438+0 TWh(1.65，438+0 * 1.9kWh)的動力電池隨電動汽車壹起出售，這些充滿電的電池將足夠為新加坡供電壹周以上。以5 -8年的使用期，20%電量的損耗計算，未來十年我國乘用車和商用車動力電池總量將達到705萬噸，相當於705座埃菲爾鐵塔的總重量。
2021-2025年，我國新能源汽車快速增長階段(2014-2018)進入市場的新能源汽車將進入報廢期。是將退役電池的余熱作為豐富的能源載體，還是沈重的環境負擔，成為擺在桌面上亟待解決的問題。
與普通電池相比，動力電池能量密度更高，充放電循環次數更多，應對極端溫度的性能更好。為此，退役的動力電池有更廣闊的應用場景，發電、輸配電環節、5G通信基站、雲計算數據中心等場景，都可以作為儲能電池使用。
綠色和平在《2030年新能源汽車自願續航電池循環經濟潛力研究報告》中提出，2025年我國電動汽車電池容量將達到32GWH，可覆蓋全國5G通信基站的待機電量需求。到2030年，我國報廢動力電池梯級利用總值將接近430億元，潛力巨大。動力電池的生產需要大量的鎳、鈷、錳等金屬礦物。通過分步回收，既能減少新增礦源對環境的汙染，又能保證國家層面重點金屬的供應安全。
該行業已經開始行動。當代Amperex科技有限公司聯合百城新能源成立快步新能源，布局儲、充、檢壹體化快充站。通過電池AI在線檢測技術，分析篩選出健康性好、壽命長的動力電池，用於儲能電池、卡車、物流車、兩輪車等領域。對於健康狀況不佳的電池，可以直接流向回收處理、環保、高轉化率的冶煉方式，從廢電池中高效提取有價值的技術。
產業發展規劃從整個電池價值鏈的角度，提出了促進梯級利用、資源循環利用、構建標準化體系等建立健全電池價值鏈流通體系的必要條件。不過，動力電池回收產業的規模化仍需要社會各界的支持。相對於電動車和電池的產能，電池回收的現狀難以應對即將到來的電池報廢潮。
我國頒布了電池回收的法規，這些法規並不完善。例如，工信部2018發布了《新能源汽車動力電池回收管理暫行辦法》和《新能源汽車動力電池回收追溯管理暫行規定》，明確了電池廠、整車廠、報廢拆解企業、綜合利用企業在設計、生產、回收、處置各環節的角色和責任，但缺乏配套的獎懲制度或許可制度，導致政策的實施效果不佳。而且現有的電池追溯體系只需要企業自主填報，缺乏監管約束，回收效果難以評估。
此外，動力電池的設計和梯級利用缺乏統壹標準，退役電池收集率低，影響供應穩定性等都是退役電池梯級利用領域的障礙。
中國科學院過程工程研究所發布的《中國報廢動力電池回收技術及產業發展報告》顯示，歐洲廢舊鋰離子電池的收集率為45%，而中國不到40%。超過壹半的廢舊鋰離子電池不翼而飛。
產業發展規劃提出，完善動力電池回收、梯級利用、循環利用的回收體系，鼓勵* * *建設回收渠道，加快動力電池回收立法。
蔣卓山告訴壹旅(ID: carcaijing)記者，對於回收行業和回收行業來說，新政策下他們會更有信心去投資發展，這對回收行業來說是個好消息。但這仍然需要汽車制造和電池制造商的投資，他們在整個行業中始終發揮著關鍵作用。
當代Amperex科技有限公司的控股子公司邦普循環已經可以通過“逆向產品定位設計”的技術，從廢舊電池中回收鎳、鈷、錳、鋰等金屬，還原成可重復使用的正極材料，用於制備電池。核心金屬總回收率可達99.3%以上，凹凸循環生產線22條，產能8萬噸/年。
蔣卓山建議，有關部門應實行生產者延伸責任制，並建立獎懲機制，讓電池和新能源汽車制造商承擔起建設動力電池循環經濟的責任。
事實上，產業發展規劃不僅規劃和部署新能源汽車的發展，還規劃和部署整個產業鏈的壹體化發展。根據產業發展規劃，隨著汽車動力源、生產運營模式和消費使用模式的全面變革，新能源汽車產業生態正從零部件、整車R&D、產銷服務企業之間的“鏈式關系”逐步演變為汽車、能源、交通、信息通信等領域多主體參與的“網絡生態”。
“網絡生態”的構建離不開基礎設施和產業環境的支撐。基礎設施方面，產業發展規劃指出，我國需要繼續推進充換電網絡建設:加快充換電基礎設施建設，提升充電基礎設施服務水平，鼓勵商業模式創新。
目前，隨著新能源汽車的發展和“新基礎設施”概念的提出，我國新能源基礎設施取得了長足的進步。中國電動充電基礎設施推進聯盟數據顯示，2019年8月至2020年7月，全國每月新增公共充電樁約10000個。截至2020年7月，我國充電基礎設施累計數量為1，346，5438+0，000臺，同比增長27.6%。
據了解，目前充電樁的布局已經基本滿足了公共交通、物流運輸、私人出行等領域的充電需求。然而，充電樁等新能源基礎設施發展仍存在分布不均、充電便利性不足等問題，充電難成為新能源產業發展的制約因素之壹。有分析指出，《產業發展規劃》的出臺將加快解決新能源充電基礎設施發展不完善的問題。
氫能的系統建設已經成為產業發展規劃中提到的重點內容。《產業發展規劃》指出，要求推進加氫基礎設施建設，引導企業根據氫燃料供應和消費需求合理布局加氫基礎設施，提高安全運行水平；開展高壓氣體、深冷氣體、低溫液體和固體等多種儲運技術的示範應用，探索建設氫燃料運輸管道，逐步降低氫燃料儲運成本。同時，產業發展規劃進壹步明確了提高氫燃料電池汽車應用技術、推進商業化示範運營的內容。
其實早在2019，氫能就首次被寫入政府工作報告，氫能上下遊的投資和布局成為熱點。CICC認為，氫能源汽車是行業的長期發展方向。該政策的出臺將進壹步加快產業發展步伐，給氫能源汽車廠商及相關產業鏈帶來壹定的投資機會。
陳世華認為，在產業發展規劃中多次提到氫能，充分體現了國家對氫能發展的重視。“由於原料和技術的限制，目前氫能的發展還沒有達到最理想的方案。但從長遠來看，氫能是替代純電力的最佳路線，但其發展仍需要很長時間。”
總的來說，產業發展規劃對新能源的支持範圍並不局限於新能源汽車本身，而是通過拓展產業發展的著力點，進壹步探索新能源全產業鏈的布局和完善。在產業環境方面，產業發展規劃提出，鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息通信等領域企業跨界合作，鼓勵整車及零部件、互聯網、電子信息、通信等領域企業組成聯盟，對內深化行業管理改革，對外擴大開放和交流合作，加快融入全球價值鏈。
在政策的推動下，未來整個新能源產業鏈的投資和發展將有更大的想象空間。中信證券的研究報告指出，產業發展規劃再次明確了電動汽車的長期發展，進壹步增強了新能源汽車產業鏈投資的確定性；從全球範圍來看，中國的電氣化供應鏈發展迅速，最為完善。龍頭企業有海外供貨，其作為全球優質制造業資產的價值凸顯。
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