8月26日，江鈴汽車CTO、總裁助理黃少堂受邀出席“SAE 2020汽車電子與軟件技術論壇”，並發表“軟件定義汽車，架構定義軟件”主題演講。系統闡述了軟件定義汽車產生的背景、機遇和挑戰，分析了頂層設計和實際實施中的痛點。
汽車圈的人更習慣叫他黃。筆者聽過很多CTO的演講，很少有黃是純幹貨和零貨的。觀眾對他的演講發表了評論，不僅有掌聲，還有笑聲。掌聲代表禮貌和尊重，笑聲是內心的聲音。
*本文是根據現場發言的整理而寫，但我仍然無法理解黃的精髓。僅供交流和參考。
01
為什麽強調軟件定義汽車？
在今天的汽車時代，我們的前輩從來沒有這麽幸運，這麽焦慮，也從來沒有經歷過。每壹天都不壹樣，即使我是壹個有幾十年汽車電子經驗的老專家，面對壹個從未經歷過的世界，我能有多好？
最近我們壹直在思考，為什麽軟件定義汽車突然在行業內興起，並且如此繁榮。其實這幾年比如發動機點火，噴油，排放，都是通過軟件控制，底盤AEB，自動剎車控制，包括自動轉向。事實上，從底盤、傳動、動力、車身，軟件已經滲透到幾乎所有的汽車系統中。但過去從未像今天這樣如此強調軟件定義的汽車。
為什麽今天突然強調軟件？最近拿了壹個華為P40，內存達到516G，相當於壹臺電腦。得益於芯片、互聯網、大數據等技術的發展，我們可以在硬件的基礎上，在很小的空間裏做很多事情。
此外，消費電子對汽車行業的影響，人們的消費習慣和生活方式發生了變化，促使人們的期望值不斷提高，人們不再忍受開豪車，也用手機導航。尤其是90後、00後的消費者，不再像我們這壹代人壹樣，買個寶馬、奔馳，做點小生意。他們強調個性化展示。當我們打開汽車行業的軟件庫，發現我們的軟件代碼量已經超過了飛機，而且不在其他行業之下。
02
特斯拉效應
我記得2003年特斯拉成立的時候，我們在美國的時候，對它不屑壹顧，認為它就像小孩子玩玩具壹樣，撐不了幾年。今天，哪個老牌車企敢輕視特斯拉？人家只賣36萬的車，還不用賺錢。大眾、寶馬、奔馳、通用、福特加起來賣2000多萬輛車，但是他們加起來市值還不如特斯拉。說明社會不認可傳統車企在創造價值。包括國內新勢力，雖然只賣幾萬輛車，甚至虧本，但和國內銷量百萬的龍頭車企在市值上並沒有太大區別。
在國外，上市公司的目的是為股票所有者創造價值，經營者的薪酬是以股價為基礎的。傳統車企管理者的壓力可想而知。當初通用不得不低價出售土星、龐蒂亞克、悍馬。華爾街的人坐在妳的辦公室裏。如果妳賣不出去，妳就得下崗。由於股價低迷，克萊斯勒被迫被菲亞特收購。
和我壹樣，早期對特斯拉不屑壹顧。今天我們再來看看。Model S的網絡架構拓撲圖很有規律。這個拓撲圖很好。得到壹個拓撲圖，使用CANoe或Vehicle Spy工具建立他的原始結構。在第二代中，適當地增加了集成。到了第三代，就不能用傳統的電子電氣拓撲圖來畫了，也畫不出來，更不能立項。就是壹團亂。它的能力在於域控制器，在軟件上，妳很難從外表模仿它的架構。特斯拉壹改不遵守汽車行業傳統規律的新方式，獨自奔跑。在雜亂中，其實顯示了它的軟件能力。
03
架構定義軟件
我們註意到最近各大車企都在成立軟件中心，但是很難招到人。It人做嵌入式軟件是個缺口。雖然都是軟件，但是在不同的平臺，不同的應用上有相當大的差異。從架構到雲端，因為結構不同，控制方式也不壹樣。我們通常在結構下談論軟件。我們必須首先定義軟件架構本身，然後定義功能，然後建立通信網絡。
首先要定義架構，然後再設計場景，比如自動駕駛、路面、娛樂系統、商用車、物流車的場景，和乘用車不壹樣，場景的定義也不壹樣。回顧汽車網絡架構，以前只有電氣架構，沒有電子和軟件。比如發動機點火就是用高壓線圈，開關子彈，能量釋放，火花，點火。油在* * * *的軌道上，哪個閥門開，滴到哪個缸裏。後來有了基於發動機的電子模塊，有了電子電氣架構。現在隨著智能網聯汽車的發展，特別是自動駕駛以後，會演變成車、路、人協同的電子架構。
在傳統汽車人眼裏，Model 3的架構簡直就是大雜燴，而傳統車企的架構，比如大眾MEB，則更為規整，很難說誰更勝壹籌。但是用戶並不是真的關心妳背後的設計，這才是我們需要思考的。
打通任督二脈的關鍵在於整體架構，而軟件是架構的關鍵要素，軟件實現是戰術，架構是戰略。
車雲的集成電子架構是我們未來要做的。我們以前做的是車內測試，網絡測試，模塊間測試。既然車雲已經形成，為什麽不把車聯網和後端網絡壹起測試，如何保證每壹條信息傳到後面都是正確的？我們的測試過程不包括ISO 26262，IOS 26262只適用於賽車。今天車在哪裏？
所以妳說特斯拉完全不符合26262和AUTOSAR，有壹定道理。當他發現傳統標準的局限性時，他需要創造自己的方式。
同樣，車雲的綜合電子架構，其模塊之間的協作，有哪些現有的標準可以參考？標準體系還沒有完全跟上行業的發展和產品的需求。我曾經做過兩年ISO編委，召集了壹批人討論了兩三年。到了每壹個0和1的時候，是有嚴肅性的，但是妳可以想象，每壹個企業派的人壹般都不是最有價值最忙的，所以我們不必把標準當成聖經。我們需要尊重標準，但如果消費者只是知道他們在做什麽，但不知道為什麽，他們就不會為標準付費。在傳統的主機廠，幾萬人，高層，很難知道下面的事情。
我們的中央計算器，壹定程度上得益於芯片商的能力，芯片能力的提升推動了電子架構向區域架構的發展，從而為軟件功能叠代提供了硬件平臺。我們最早做ADAS，壹個機械毫米波雷達的成本是3000美元，只有凱迪拉克能比。今天降到了兩三百人民幣。硬件成本的大幅下降讓智能汽車成為現實。我們今天講智能，不是因為前人笨，而是因為我們今天沒有整個技術環境的支撐。
模型3的中央計算模塊采用區域控制，而不是功能域控制。有人說是為了節省線束成本。我的理解是，它用電子保險控制模塊、智能配電和傳統保險。而我們傳統的網絡架構，控制0和1，啟動，喚醒，睡眠。如果控制電源，就不會有休眠和喚醒。電源開了妳就醒了，電源關了妳就休息了。既然電是分開的，就要有前左右控制。如果把所有的保險都放在壹個盒子裏，就變成了壹個烤箱，所以有幾級電隔離。這是根據功能的需要定義的。
傳統的軟件架構有以下特點:
如果我要更新壹個ABS，關聯的BCM、儀器、網關都必須更改，而且都屬於不同的供應商，代碼都是別人寫的。從這壹點來說，也應該證明傳統車企被供應商綁架了。
在新的軟件架構下:
今天，在域控制器的概念下，關鍵模塊都是我們自己開發的。如果妳想改變壹個節點或者壹個不同的節點，妳可以通過函數定義以服務包的形式而不是模塊的形式更新它。而且軟件還可以全生命周期收費，改變車企的運營模式。原來車賣了之後，和車廠關系不大。
當我們具備了軟件的基本能力，軟件模塊需要做什麽，如何建立車企的應用軟件？
按照傳統思維，我們總是希望通過壹個智能駕駛的方案來做所有的事情，很多模塊都是壹個公司做的。按照新的模式，做感知、定位、決策、執行，循序漸進，不求大，讓供應商不是壹個模塊，而是壹條重復的流水線。我們合作的企業不壹定大，但要做精，然後不斷完善。這個時候，軟件就變成了壹個標準化的工具。但是我們需要明確定義層次，明確定義接口。
同樣，智能駕駛艙領域也是如此。我們把它分成幾個模塊，把底層定義清楚。主機廠有能力的多做，弱的少做。
軟件的另壹個核心是OTA。沒有OTA軟件的更新，軟件無法定義汽車。通過更新，可以不斷滿足用戶的體驗，可以重新定義數據形式。根據軟件更新的範圍、內容和安全性，汽車在其生命周期內可以復活。具體體現在:
OTA結合5G，再加上車路協同，整個生態鏈和供應鏈也將被重新定義。在這個全新的產業生態中，4S門店的模式可能會被顛覆。當妳有了大數據，有了GPS定位，就可以用線上診斷，線下置換。如果涉及軟件更新，可以在家通過OTA修復bug。
04
軟件定義的汽車
我對軟件定義汽車的理解是，軟件深度參與汽車定義、開發、驗證的全過程，不斷優化客戶體驗，不斷創造價值。
傳統車企研發壹款車往往需要三年時間，包括概念設計、定義方案、重新冷凍、下車系統、樣車制造、三高測試、標定。如果軟件定義汽車還在這個過程中，三年前開發的軟件可能三年後就被淘汰了。因此，軟件定義的汽車應該會顛覆整個汽車開發流程。這對很多車企來說都將是壹個巨大的挑戰。大公司的制定流程往往是壹個大梯隊，而管理層基本都是機箱、車身等傳統部件，他們的軟件理念還是比較欠缺的。固化工藝讓傳統汽車人安全可靠。這制約了組織的更新和發展。
要實現軟件定義汽車，不從組織架構和CEO層面進行革命性的變革，只有被淘汰的可能。
當我還是壹名MBA學生時，我去了芬蘭的諾基亞。當時，整個芬蘭都為諾基亞感到驕傲，這樣壹個小國，誕生了這樣壹個成功的企業。它的手機以質量著稱，可以充壹周電。蘋果出來的時候，我們都笑了，不小心掉到地上，屏幕碎了。每天我們祈禱的時候都要插上電源。事實上，諾基亞沒有做錯什麽。壹開始，MBA的例子就是它的成功。如果我現在去讀MBA，例子將是它是如何失敗的。時代在變。即使妳沒做錯什麽，別人也做得比妳好。
很多機械的東西，改壹個字，開壹個模具，到今天還需要幾千萬。軟件只需要壹次開發費。而且可以定制，可以借鑒其他行業的生態。軟件定義的汽車驅動因素體現在:
用戶級別:
OEM級別:
舒適的駕駛環境，改變未來的出行方式。
軟件定義的汽車賦能可以從用戶、車輛本身、周圍環境中學習，並在整個生命周期中及時進行適應性調整。
05
軟件定義了汽車的元素。
傳統開發模式:
軟件汽車開發模型；
有人問，能壹步到位嗎？雖然我們想這麽做，但是壹方面我們沒有能力，另壹方面供應商也不是這麽排隊的，這個過程需要和供應商以及整個供應鏈討論。妳有多大的市場？怎麽玩？誰有權定義這個規則？有權定義規則的人生活安逸，何必顛覆自己。對於大多數傳統車企來說，更現實的策略是漸變。
電氣架構、遠程升級、網絡安全和大數據是軟件定義汽車的基石。
智能互聯和智能駕駛推動了汽車產業的升級。需要壹個全新的網絡架構，尋找新的合作夥伴，更廣闊的生態系統和平臺。比如芯片廠商、運營商、BAT等互聯網公司，過去這些與汽車毫無關聯的企業已經滲透到汽車行業。未來公路局、收費站、國檢局都將加入汽車生態圈。
06
軟件定義汽車帶來的挑戰
隨著軟件數量和復雜度的不斷增加，軟件之間的交互和測試需要業界的共同努力。如果每個車廠都有自己的操作系統，它認為自己是最好的。打開壹看，其實是抄襲別人的，所以妳改了兩個字，把壹個完美的東西改成了不完美的。
軟件開發模式仍然存在問題:
短期痛苦:
軟件定義的汽車中長期挑戰；
07
標簽
我們今年經歷的時代，是汽車行業前所未有的。在軟件定義汽車方面，中國與世界同步，甚至走在前列，沒有標桿，沒有借鑒。焦慮的同時，也是幸運的。業內同仁齊新，需要齊心協力，齊抓共管。只有分享，討論，坦誠，才能進步！
最後，借用壹句七絕:
數百場戰鬥在千帆展開。
借海者，先苦航。