妳也知道，目前國內汽車行業有兩家碰撞檢測機構。壹個是中國汽車技術研究中心，成立於2006年，總部設在天津，即中國汽車研究院。測試標準為C-NCAP，參考歐洲測試標準E-NCAP；但是我們註意到兩者的相似之處在於都標有NCAP，即新車評價規定(New？汽車？評估？程序).這個規定原本是美國建立的壹個新的汽車評價體系。不同國家根據實際情況，借鑒該標準，制定了各自的國內檢測標準。所以我們有C-NCAP，E-NCAP等等。
國內另外壹個新的碰撞測試網絡名人結構是中國保險研究院，全稱是“中國保險汽車技術研究院有限公司”。由中國保險行業協會於2015發起，由PICC P&C保險、精宇世紀公司* * *等八家主流保險公司發起成立，是壹家定性的非營利組織。其標準參照美國IIHS測試標準。在這種測試體系下，中保研對目前的熱銷車型進行了測試，並將測試結果公之於眾，這在年前也曾引起軒然大波。不用說了。那麽，中國保險研究院參考的這個IIHS標準是壹個什麽樣的標準呢？其可信度如何？
IIHS，全稱美國公路安全保險協會。從字面上看，其實可以等同於美國版的“中國保險研究所”。其測試標準主要分為三部分:碰撞可靠性、防撞預警性能、大燈安全性；根據各項指標得分的不同，等級分為:G/A/M/P，即好/可接受/及格/差；而IIHS每年都會根據不同車型的測試結果來評選TOP。安全？挑頂？安全？PICK+車型有獎，也會在壹定程度上影響消費者對車型的選擇。接下來，我將逐壹解讀IIHS測試標準。
第壹，碰撞可靠性
首先第壹大塊，碰撞可靠性。主要分為六個測試項目:40%中度重疊碰撞、25%駕駛員側小型重疊碰撞、25%副駕駛小型重疊碰撞、側面碰撞測試、車頂強度測試、頭枕和座椅安全測試；
1，40%中度重疊碰撞:試驗車輛速度64.4Km/h，碰撞物體為可變形障礙物(鋁蜂窩吸能結構)，駕駛座固定假人，碰撞接觸面積40%；
2.25%駕駛側小重疊測試:2012引入IIHS測試標準，模擬小面積碰撞，如撞樹、撞電線桿、或與對面車輛碰撞；試驗速度為64.4km/h，碰撞物體為高度為1.52 m的剛性障礙物，駕駛員側固定壹個正常假人；
3.副駕駛側25%小重疊試驗:2017引入IIHS，試驗條件與駕駛員側壹致，主要用於模擬副駕駛位置碰撞後的安全性；
以上三項測試共用三個評價標準:1)結構變形:測量碰撞後駕駛室內剩余乘員空間和車體結構的侵入情況，評價車體的吸能效果；2)乘員傷害程度:通過讀取假人上的壓力和應變傳感器來衡量乘員傷害的風險；3.)乘員位移:測量碰撞後車內乘員的位移。如果在碰撞過程中乘員沒有很好的固定在座椅上，將很難保證乘員的安全。
具體評分規則:根據上述測試標準，測試機構將根據測試結果和大量數據經驗進行評分。以40%碰撞為例，如果測試能比得分為P的結果降低46%的死亡概率，即差，則可評為G；如果死亡概率能降低33%，就可以評為a或者m，低於這個概率就可以評為p，當然具體的評分規則應該比這個復雜。這裏只提供壹種評分方法供大家大致了解。
4.側面碰撞:壹輛3300磅的SUV模擬側面碰撞；
除了以上三種形式的碰撞，IIHS還需要對車身的側面強度進行嚴格的測試。這項測試是由IIHS在2003年引入的。但隨著近年來SUV車型和皮卡在美國的普及，發生側面碰撞時，碰撞高度相對於前壹次汽車碰撞的接觸位置上移。因此，在這次測試中，IIHS考慮得非常全面。在假人選擇方面，IIHS首次使用了女性假人和12歲兒童假人。其次，假人布局方面，女性假人放在駕駛座，兒童放在駕駛座後面的座位。這樣安排的原因是，壹方面，女性在碰撞中比男性更容易受到頭部傷害，因此女性假人的選擇可以更好地衡量汽車的側面碰撞安全性；另壹方面，兒童假人的坐姿普遍較低。所以左側被撞擊車輛撞擊時，頭部撞到撞擊車輛的概率更大。因此，在上述嚴格模擬真實環境的測試標準下，IIHS的測試標準顯然非常嚴格。
在評價標準上，側面碰撞的評分取決於受傷程度、頭部保護效果和車身結構的變形程度。其中，假人上布滿各種機械傳感器，可以實時獲取沖擊力等數據，輔助結果分析。此外，車內的高速攝像頭也會記錄下整個碰撞過程，對後期的結果分析有所幫助。值得壹提的是，在碰撞之前，假人的頭部會塗上紅色的油漆，當它撞到安全氣囊時，會顯示出接觸位置，以便於分析頭部在碰撞過程中的位移，輔助分析碰撞結果。
在現實世界中，如果車輛發生碰撞後發生側翻，後果壹般會更嚴重。當然，目前車輛上配備的壹系列電子穩定系統已經起到了很好的防側翻作用，但是當撞擊程度強烈時，車輛的側翻是不可避免的。因此，IHHS測試屋頂強度。
5.車頂強度測試:利用液壓機構驅動的金屬板，勻速壓緊車頂；
當標準中規定了車頂的變形時，此時施加的最大作用力比上車重，就可以得到強度-重量-比值，而這個比值位於圖中不同顏色的區間，代表不同的分數。
6.頭枕和座椅安全測試:該測試將座椅固定在軌道上，並非實車測試；
在碰撞可靠性測試中，最後壹個測試項目是頭枕和座椅安全測試。這個測試項目簡單的理解就是在車輛受到追尾撞擊時，保證座椅頭枕能夠在壹定程度上保護頸部。否則，撞擊造成的頸部損傷會造成非常嚴重的後果。這種工況測試，在汽車檢測行業也稱為“鞭打測試”，可以理解為甩鞭子時，由於慣性，整條鞭子會分段彎曲，彎曲處的力非常大。如果把整個脊柱想象成壹條鞭子，在沖擊下頭部不能很好的固定，沖擊傷害會很大。
頭枕和座椅安全測試的分數主要看兩部分，壹是座椅形狀的設計，二是動態指標，包括座椅的設計參數和碰撞時頸部的受力情況。綜合起來可以得到壹個總分，可以用來衡量這個指標的總分。
從以上分析可以看出，IIHS測試項目在碰撞可靠性方面非常全面，這也是IIHS多年來被視為權威測試的重要原因。目前國內檢測機構中，只有中保研究所引入了其25%小重疊試驗，而中汽研究所仍然采用40%中等重疊試驗，這也是某車型在C-NCAP標準下成績亮眼，卻在中保研究所面前跌跌撞撞的原因。其實說白了就是錯過了“考試”前的“知識點”。
二、防撞預警性能
第二部分指標主要針對其主動安全性能的測試。其實從字面上理解並不難。但與中國保險研究院的分類不同，IIHS將車/車碰撞和車/行人碰撞歸入該測試項目下。
其中，車/車碰撞預警得分取決於車輛在12mph(19km/h)和40mph(Km/h)行駛條件下的減速效果和預警時間，根據不同性能計算得分。
另外，對於車輛/行人碰撞的預警效果，測試方案非常細致。根據不同工況:成人穿越工況、車輛盲區兒童穿越工況和成人同向前進工況進行試驗，並根據減速效果進行評分。
三、大燈安全性能
之所以在測試標準中加入這壹測試指標，是因為美國幾乎壹半的致命車禍都發生在黑暗的駕駛條件下。所以大燈的照明在壹定程度上決定了夜間行車的安全性。因此，IIHS把這種表現作為壹種檢驗標準。在這個測試標準下，IIHS將測試近光燈和遠光燈。主要評估:直路、緩左轉路(轉彎半徑244m)、緩右轉路(轉彎半徑244m)、急左轉(轉彎半徑152m)、急右轉(轉彎半徑152m)五種工況下的遠近燈照明情況。
測試方法:低？光束:近光燈；高？橫梁:遠光燈；根據不同工況下的照明效果，對照明安全進行分級。
2020年IIHS的測試結果是什麽？
基於上述復雜的測試標準，IIHS每年都會對市面上的車型進行測試和評判。根據2020年測試結果，獲得頂級安全獎+(TOP？安全？PICK+)和頂級安全獎(TOP？安全？PICK)，要求測試車輛必須在碰撞可靠性的6項測試中獲得G(良好)評級。此外，獲獎車型還必須具備良好的車/車防碰撞系統。關於這兩個獎項的區別，IIHS問道？安全？PICK+ award車型必須標配良好的大燈照明系統，而TOP？安全？要求選擇是可選的。那麽，今年的測試結果中有哪些車型上榜呢？請看列表:
具體來說，這次贏了頂？安全？PICK+ award車型都是美國市場的。其中，國內市場比較熟悉的車型有:全新的馬3(兩廂)、馬6(國產阿特茲)、CX-5、斯巴魯Crosstrek？混動(國產斯巴魯XV)，斯巴魯森林人，豐田凱美瑞，雷克薩斯es，雷克薩斯NX，奔馳c級，奔馳GLE，特斯拉車型？3.奧迪A6(海外短軸版)和凱迪拉克XT6。
然後登頂？安全？PICK車型較多，包括:美系思域(轎跑、三廂版)、雅閣、美系現代悅納、現代飛思卡爾、現代索納塔、斯巴魯翼豹(含三廂和旅行版)、斯巴魯WRX、豐田卡羅拉、寶馬3系、沃爾沃S60、奧迪A7、林肯冒險家、雷克薩斯RX、奧迪Q8。
其中，馬自達品牌在北美市場銷售的6款車型全部上榜，現代+傑尼斯賽斯品牌也有11款車入圍。
誠然，保險公司設立的這些檢測機構進行這些檢測更多的是出於對不同車型設定不同保費的想法，但從商業行為上來說，並無不妥。而且從另壹個角度來看，越來越嚴格的測試其實也在迫使主機廠不斷提高汽車設計的安全性，為消費者提供更安全可靠的交通工具。所以，消費者朋友們如此關註這種測試也就不難理解了，但是對於主機廠來說，確實需要慎重考慮，尤其是在媒體網絡如此強大的今天，稍有不慎就可能導致徹底失敗。
這篇文章的作者是踢車幫？楊帆
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。