編輯/錢亞光
設計/趙浩然
沒有別的詞能讓新車的創始人如此魂不守舍。
互聯網是有記憶的。從現有的文字史料來看，關於汽車產業窗口期的討論至少存在了6年。
在這個過程中，造車的門就像《狼來了》的故事，開了又關，關了又開。“窗口期”成了懸在每壹輛新車頭上的達摩克利斯之劍，領導都記在心裏，掛在嘴上。
最新的領導人是華為董事總經理、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東。2023年2月22日，他重申，華為不親自造車，難得認真。“智能電動車的機會稍縱即逝，只有未來兩三年是窗口期。華為必須抓住這個時間。”
余承東認為，“目前全球汽車行業正在經歷壹場大洗牌，就像十幾年前的手機行業壹樣。未來很多汽車公司會進行大合並、大調整，可能會有壹大批死掉。”
這種論調在汽車圈每隔壹段時間就會出現。“窗口期”的引申意義是截止日期。窗戶壹關，遊戲就結束了，壹切都晚了。
這條死線也嚇退了“外人”。2022年6月13日，在退出互聯網前的最後壹次采訪中，羅永浩毫不掩飾自己對電動車行業的欣賞，但基於現實的思考，他放棄了。
“在我忙著還債的三年裏，除了造車的三大新勢力，很多超重量級選手也相繼登場。我們綜合估計了各種困難和時間窗口，覺得為時已晚。”
羅永浩對Deadline的理解大概和何差不多。202112，Xpeng汽車董事長兼首席執行官何在接受壹檔訪談節目采訪時表示，2024年是這壹輪造車的最後壹個窗口期，在此之後，競爭將變得激烈。
2024年這個時間節點在汽車行業具有代表性。然而，華人運通高河汽車創始人、董事長兼CEO丁磊並不認同這壹觀點。他認為:“新勢力和傳統勢力的距離會越來越大，相應的窗口期也會越來越寬。”
雷諾中國CEO、碧昂斯創始人蘇偉明也認為，造車的窗口期還沒有到收緊的階段。他將中國新能源汽車市場的發展分為三個階段，第三階段是2025-2030年，這是高端和豪華電動汽車的最佳市場窗口期。
“預計到2030年，新能源汽車普及率有望達到68%，高端乘用車普及率達到35.4%。新能源和豪華車交界處的細分市場，可以說是壹片藍海，每年帶來百萬訂單的市場。”蘇偉明說。
企業的發展節奏，基於領導對未來發展的預測，碧昂斯的首款產品將於2024年量產。
追根溯源，“窗口期”壹詞最早源於醫學領域，指病毒感染人體後，到可以通過驗血鑒定的時間段。但事實上，即使這段時間檢測到了病毒，最終也是無法治愈的。
但在汽車行業，窗口期成為了生產力，幫助企業與時間賽跑，勇敢追夢。
長江、萬向、未來、拜騰、奇點...第壹批造車新勢力倒下好像是很久以前的事了；2023年前後，汽車市場彌漫著風雨飄搖的味道。自助遊宣布因為資質問題暫停造車。小米汽車的產品依然在她的吉他後面把半張臉藏在我們面前，威馬汽車的IPO壹拖再拖，還沒有量產的杜畿汽車正在努力蹭ChatGPT的熱點。
資格、上市、產品、市場...傳說中的智能電動新車的“窗口期”是軟件還是硬件？新車的“最後壹張準考證”發出了嗎？剩下的品牌還能趕上嗎？
傳統車企的大象轉身。
成名早，造車早。
2018是造車新勢力的交付年，在此之前和之後，關於窗口期的討論不絕於耳。當時科技、政策、資金、供應鏈的儲備匯聚成強大的勢能，推動了傳統汽車行業的智能化改造。新造汽車堅信“窗口期”就是傳統車企的大象在掉頭之前，應該在還沒有減速的時候迅速站穩腳跟。
2017，65438+10月14，蔚來汽車創始人李斌在參加壹個論壇時，分享了他對汽車行業的思考。“2020年，造車新勢力的窗口期將會關閉，越來越多的傳統車企將會進入這壹領域。”
“如果我們能在這三年內提升品牌，中國的電動車行業就不會被國外品牌主導，而必須是中國品牌主導。電動汽車很大程度上依賴於本地服務，外國品牌對依賴於本地服務的產品沒有機會。所以在品牌升級的三年裏，壹定要堅定，要堅定，要著眼長遠，不要考慮短期的蠅頭小利。”
現在回過頭來看，蔚來汽車還是抓住了這三年的窗口期。數據顯示，蔚來2022年收入達492.7億元，同比增長36.3%，全年交付122486輛，同比增長34%。
還有壹些沒被抓到。2018年3月，威馬汽車創始人兼CEO沈暉曾表示，“2020 -2021的傳統汽車企業，因為執行的滯後性，是新勢力造車的最佳窗口期。”當時第壹輛量產車EX5的試制車剛剛在溫州工廠下線。威馬汽車當時正準備大展拳腳，沒想過“像動物壹樣生活”。
“之所以設置窗口期，是因為傳統汽車企業既有錢又有人。目前他們只是還沒有建立起完整的智能電動車R&D和生產體系，還沒有推出相關產品，在執行層面還不如互聯網公司快。壹旦他們恢復理智並推出產品，新汽車公司將面臨嚴重的競爭壓力。”
在當時的造車新勢力眼裏，對手都是風華正茂的合資企業。壹旦這些依靠大樹的品牌吃完了燃油車最後的市場紅利，開始全速新能源轉型，將會無比強大，新能源汽車的大決戰才真正開始。
真的是這樣嗎？現在是2023年，這個問題已經有答案了。
2月9日，廣汽豐田宣布bZ4X“廠家直降3萬元限時購”活動，瞬間刷爆了朋友圈。此次優惠後，原本為654.38+099.8萬元的純電動中型SUV起步價進入654.38+060萬元區間。
廣汽豐田打響合資純電市場降價第壹槍，壹意孤行，也把壹汽豐田逼到了絕境。
2月16日晚，壹汽豐田經銷商bZ4X的限時優惠海報震驚汽車圈。海報明確顯示，壹汽豐田bZ4X優惠6萬元，並附置換補貼、購車補貼等優惠政策。壹汽豐田在廣豐直接翻倍優惠，將bZ4X的起步價提高到13.98萬元，頂配也不過22萬多壹點。
緊接著，東風日產坐不住了，旗下首款純電動SUV艾瑞亞ARIYA也加入了價格戰。政企補貼疊加下，全系限時優惠6萬元。這輛車原價28.54萬-34.28萬，瞬間變成了22萬。
日系品牌集體放血的背後，是合資品牌的窘境。2022年新能源汽車在主流合資品牌中的滲透率僅為4.3%。這個水平，用網絡流行語來說，就是打醬油。直到潮水退去，人們才知道誰在裸泳，但也猜不到誰在裸泳。
產品
風頭正勁的比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也回答了關於造車窗口期的問題。
2018月19日，SOHO中國董事長潘石屹采訪王傳福，王傳福在本次潘談中表示，新能源汽車的窗口期越來越短，新勢力之路非常艱難。
“壹輛車的產品周期很長。開發壹個全新的平臺至少需要4年時間。車上差不多有65，438+00，000個零件。壹個門的模具重30噸。加工中心處理需要5-6個月。又要5-6個月才能改。整個周期很長。”
王傳福認為，市場機會很少，可能最多壹次。如果這次沒有把握好產品周期和產品窗口，可能會死掉。因為產品周期很長，投資人不會給妳太多等待的時間。
無獨有偶，2020年，李CEO李想也表示，任何壹個新技術企業進入智能汽車領域，從團隊組建到市場調研、到項目立項、到正式研發、到實驗、到生產、到工廠制造再到交付，都需要三年時間，做出壹個更好的產品也需要三年時間。
他還補充說，這樣的研發時間之後，還要加上1年的市場驗證，基本上4年過去了。
或許對於小米汽車來說，窗口期就是壹個產品。小米汽車的進度條符合李想的時間表。2021年3月30日，小米正式宣布造車。同年，整車廠在北京經濟開發區開工建設。
為了趕上失去的時間，雷軍曾表示，2022年小米汽車等新業務的投入將超過30億元，R&D團隊將超過2300人。小米汽車初期的投入是其他汽車廠商的三倍。
2023年，小米汽車再次加速。2月底，小米在2023年春季全球校園招聘中，招聘了50多個小米汽車崗位。
同時，小米汽車也開始了公開的社會招聘和內部晉升，加速汽車人才的招聘。
從這個招聘崗位來看，小米汽車的招聘不僅涉及研發，還涉及生產、銷售、品牌等多個領域。
2022年9月8日，已經有壹半時間花在汽車上的小米集團創始人雷軍在推特上表示，特斯拉比小米早10多年進入電動車行業。“有些人認為我們錯過了進入(新能源汽車)市場的時機，但我不同意。遊戲才剛剛開始，我覺得小米有很多機會。”
雷軍說這段話是英文，但“window”還是準確表達了窗口期的意思。趕上窗口期的小米很有信心，目標是“力爭在15 -20年內進入全球前五”。
基金
2065438+2009年4月，李想曾表示，“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過壹年。壹年之內，大量企業將被淘汰，90%的投資者損失慘重。因為走在前面的幾家車企都沒賺到錢，後面獲得資金的難度會更大。”
李想說:資助窗口只有壹年，我們只有壹次試錯的機會。縱觀目前國內新能源汽車市場，不僅僅是理想，包括蔚來、小鵬、威馬在內的所有造車新勢力都面臨著壹個巨大的挑戰——窗口期可能轉瞬即逝。
以“挖廠”為名的理想首先考慮的是錢。後來發生的事情也證明，資本寒冬真的快到了。
據媒體統計，2022年，國內車企在新能源汽車領域的融資交易超過40起，融資總額超過800億元。2021，* *融資239起，已披露融資總額達3639億元。相比之下，可以看出壹級市場對新能源汽車賽道的投資熱情正在迅速消退。
更重要的是，上市越來越難。2022年9月29日，零跑汽車在香港正式上市，上市首日開盤價為每股465，438+0港元。這是繼小鵬、理想和蔚來之後，第四家登陸港股的造車新勢力。
幾家歡樂幾家愁。那時候威馬汽車壹定很羨慕。自2015成立以來，共完成11輪融資。2020年完成造車新勢力史上最大單輪融資，威馬汽車公布額度的融資規模達到350億元，這是毋庸置疑的。
然而，威馬從最初尋求海外上市，到申請科技創新板IPO，再到去年5月向港交所遞交表格，多次碰壁。登陸失敗的魏瑪，財政壓力接連不斷，早已瀕臨崩潰。
最近關於威馬的壞消息此起彼伏，各種傳聞層出不窮，比如健康，所有員工無薪離職，無薪搬出總部。更多魏瑪員工在網上討薪。伴隨而來的是經銷商關店、零部件斷供、整車產品等各種問題。
對於威馬來說，窗口期就是上市融資，機會過後就沒了。
對於現在的魏瑪來說，似乎只有壹條路，上市。如果不能上市融資，威馬只能借新債還舊債。為了自救，威馬迅速啟動了借殼上市。5438年6月+今年10月，威馬與香港上市公司阿波羅達成協議，以反向收購的方式將威馬包裝入上市公司體系，曲線救國。
以理想的方式，威馬獲得了阿波羅出行的“殼”，有資格在資本市場發行股票進行融資。根據阿波羅旅遊公告，擬向不少於6名對象增發股份，募集資金凈額約35.26億港元，其中約7億港元將用於清償威馬債務。
然而，錢能解決魏瑪的問題嗎？
自然稟賦
2023年初，人們震驚於新車窗口期可能早就關閉了。
2018，創辦牛創新能源，2022年6月8日，出現第壹個自助遊NV。誰也沒想到，新車高調發布才60天，自助遊就發布了。
本文來自《汽車商業評論》，作者易車號，版權歸作者所有。任何形式的轉載請聯系作者。內容僅代表作者觀點，與車改無關。