聊?夏利之前，社長想先跟大家聊壹個許多經歷過80年代的人或許都能回憶起的詞——“面的”。
這款興起於北京城的中型“面包車”，“文能裝下十個人，武可承載自行車”，迅速擔起時任的出租車業務，可以說是出租車鼻祖了。
在社長家鄉，90年代時還穿梭著這種車型，彼時小小的我跟著爸媽擠進壹群陌生人當中，嗆鼻的香煙和劣質皮衣味充斥在記憶深處。
當時生產這壹爆款車型的廠商，正是曾伴隨天津工業壹起輝煌過的天津華利汽車。
1984年9月24日，天津華利引進日本大發汽車廠技術生產的第壹輛微型汽車下線，拉開了中國出租車行業的序幕。
在那個資源技術都十分緊張年代，“黃的”竟然能在十五年內產銷30余萬輛，其中90%都用於出租車！
同壹時期，唯壹能與“黃的”爭鋒的，就只有同屬於天津汽車生產的夏利了。
起始於1986年的夏利車型雖然同樣來自於日系，但“嬌小的身形”讓它壹度成為“萬黃叢中壹點紅，國民心中白月光”。
那高達十萬塊的售價，讓壹般的“萬元戶”都望而卻步，只有真正的大老板才配擁有！而揮手“打的”時，若能越過1塊2壹公裏的“黃的”而攔下壹臺1.6元每公裏的夏利出租車，那可真是豪氣沖天純爺們。
隨後更是夏利上位登頂的十八年，蟬聯18年的銷冠讓夏利汽車成了中國汽車史上永遠抹不去的經典。甚至有情懷夏利車主，在愛車裏程快到極限時，為了告壹個完美的別，還專門開著夏利去西藏自駕遊！
可就是這樣壹臺“國民神車”，如今卻兩次“1元賣身”、三輪破產重組，現在更是要徹底離開汽車圈，因被中鐵物晟“並購”而改行“造鐵路”。當初熱切追捧過它的無數人如今大多對此不甚關心，報道的媒體也寥寥可數。
壹代神將，死得“悄無聲息”。
令人嘆惋的同時，社長也想為夏利捧上最後壹束花，讓它那些深藏在出租車興衰史裏的功過是非，交由妳們評說。
01.?夏利：金窩金鳳凰
，”
1986年9月下線的夏利，可以說是“根正苗紅”，連名字都是由曾任天津市長的李瑞環因：“自己生產的轎車，華夏得利，中國人得利，就叫它夏利吧！”而起。
同樣的“命名法則”也用在前文提到生產“黃的”大發的車企——華利汽車之上，可見，天津壯大汽車工業的雄心壯誌。
夏利也沒有讓國人失望，緊緊握住家用“轎車”的市場契機，借由改革開放後“黃的”車排放超標的契機，靠1990年推出三廂轎車橫掃市場。
相信這臺“小紅車”，也是所有人童年的回憶，甚至許多國產畫本裏的小轎車形象都脫胎於此。
當時夏利的主要對手，除了大發車，就是大名鼎鼎的大眾桑塔納、富康和捷達組成的“老三樣”戰隊。
不過對於巧妙填補了國產微型車市場空白的夏利，其競爭力著實爆表，壹度碾壓“老三樣”，霸占冠軍寶座18年！
那時，夏利要口碑有口碑、要技術也有技術，不僅在1996年就占據了國內80%的出租車市場，還在1999年就成功上市，2002年6月更是首開中國轎車出口之先例，遠銷美國！
但世事往往是“成也蕭何敗蕭何”，經濟適用低端車的標簽，讓夏利大賺特賺的同時，也帶來了難以估量的負面影響。
要把這件事說明白，其實得從兩個角度來看。
首先，不可避免是來自夏利內部的發展方向。2002年那場天津汽車與壹汽的“合並”讓夏利50.98%的股權移至壹汽旗下，自此大將改換門庭。
而作為壹個集團旗下，跑同壹條賽道的壹汽夏利和壹汽轎車，不免有了“骨肉相殘”的苗頭。為了不競爭同壹塊蛋糕，壹汽對集團內部品牌發展方向有著精準的定位，夏利自然是也只能是經濟適用車型的定位。
而夏利自己“也不爭氣”，多少年過去了，連外形都幾乎沒有任何突破。
圖源見水印
技術水平上也是壹言難盡。
社長專門查了壹下企查查，這估值超過49億的堂堂大企，竟然只有區區51條專利信息！
來源：企查查
天可憐見！
註冊成立僅5年多的蔚來，都有999+的知識產權信息，小鵬更是多達1468條專利信息，理想我都不用查也知道需在999+以上。
拋開新勢力占據了新能源領域的“空白賽道”優勢不談，就說比亞迪、吉利、奇瑞這些“同齡人”裏，僅比亞迪半導體就有多大1400+條專利信息。
這差距，是否有點過於懸殊？
而第二個方向，則是國民態度上。
隨著國家經濟發展，人們兜裏的錢漸漸多了起來，“打的”時，1.2壹公裏的夏利已經不是什麽難事，“打臺夏利”甚至在很多地方都成了“打的”的同義詞。
這樣的品牌形象，讓夏利的形象逐漸固化在“低廉、便宜、俗氣”等刻板印象上。
恰巧又與夏利的品牌定位“不謀而合”，印象越發根深蒂固起來。
甚至都有小品戲謔道：“少壯不努力，長大開夏利”、“八手夏利”等等，待到夏利意識到問題所在，卻是亡羊補牢，為時已晚。
媒體也報道過，天津壹汽的總經理兼黨委書記王誌平就曾說：“夏利是值得我們驕傲的品牌，但消費者對夏利的傳統印象，導致我們在改變其品牌印記的過程中出現了困難，我們要給夏利壹段時間。”
然而，隨著人民富起來的同時暴漲的家用車市場，卻早已用“拒之門外”來向夏利表態。
自2002年並入壹汽後，夏利就已在安然中減緩了“爬坡”速度，盡管2004年夏利第100萬臺車下線，歡慶不已，可實際上，壹場巨大的打擊正緊隨其後！
02.?夏利衰敗：跌跌撞撞十年心
，，
其實早在2015年的新能源汽車興起前，我國就已經陸續出臺過許多環保政策。其中，2004年的壹次政策改革，就為夏利敲響了警鐘。
申奧成功，讓北京市更註意市容形象，進而使得出租車界逐漸淘汰老舊的夏利車型。
此時的夏利正因為難以開拓乘用車戰場，而極端依賴出租車市場，這無疑是漏偏逢連夜雨，狠將夏利逼“絕路”啊。
據某些媒體報道，從那時起，夏利就已經在出售優質資產“保底”，不過消息尚無確切來源，只是猜測。
但社長由衷地認為，夏利的自救之路，應該自此而始。
早在國家進行限制時就該邁出的改革之路，卻被掩藏在夏利輝煌的禮花聲中。
2005年，夏利成了我國國內第壹個20萬輛銷量的車企，榮光相隨，夏利猶如垂垂老矣的帝王，依然維持著自己王座之上的雄風。
靜看那奇瑞QQ憑借“年輕人的第壹臺車”火爆全國，銷量百萬，比亞迪、吉利等“小弟們”紛紛後來居上。
待到2011年，夏利釋放出最後的火花——營業額破百億，成就“國民汽車”之名，然而有識之士均已看穿，這不過是大廈將傾前的最後壹抹輝煌。
同年，我國加入WTO組織，“關稅”大門壹開，大量合資車型入場，奏響了中國汽車界狂歡曲的同時，也為夏利唱起了挽歌。
2012年，野馬財經統計稱壹汽夏利的利潤已經淪為“負數”，此後兩年虧損接連擴大，甚至到了2014年東財都不再做壹汽夏利的調研報告了！
作為夏利這樣十位數級別的上市公司，沒人做調研報告，可不就相當於在宣告*ST（退市風險）預警了。?
果然，2015年開年，壹汽夏利就頻頻陷入退市警戒線。
此時，夏利已經不得不光明正大地“甩賣”優質資產抵債，2015年賣給壹汽研發中心在內的諸多優質資產，2016年甚至將占據集團大半收入的“壹汽豐田”15%股權都轉讓給壹汽抵債，這才勉強扭轉乾坤，實現正盈利。
但這種斷臂求生的辦法，無疑是飲鴆止渴。
等到2017年，壹汽夏利已然沒有“資本”可以再賣，企業49億元的資產總額中，負債卻已經高達48.1億元，跨世紀的老牌車企，凈資產竟只有可憐的8831.2萬元！
此時此刻，壹汽也護不住它、也沒有再護，而是宣告以65億元的價格出售24.73%的夏利股權。
壹汽夏利，不得不走上“征婚市場”，求待有緣人。
03.?三次自救，二嫁“渣男”
夏利與三嫁“良人”揮手告別汽車界
然而，2017年的“出嫁”並不成功，夏利不得不在2018年11月再度出售手裏僅剩的15%壹汽豐田股權，此時的夏利再也“無利可圖”。
或許很多人不清楚，據夏利內部員工爆料，當年的豐田原本是要以4倍價格收購天津夏利，但夏利並未答應，退而求其次以50:50的比例成立了合資公司。
此後加入壹汽，夏利讓出了20%的合資股份，但夏利依然擁有30%的壹汽豐田，如今已經全部售出，仿佛也在預告著壹切即將進入的尾聲。
而接下來的故事，相信關註新能源汽車行業的朋友都能說出壹二。
2018年，壹汽夏利發布公告表示，將全資子公司天津壹汽華利汽車100%股權以1元錢的價格轉讓給南京知行，這個南京知行，就是前段時間大名鼎鼎的拜騰汽車。
股權轉讓完成後，拜騰汽車將得到壹汽華利的生產資質，與當前-9.6億元的債務。
此舉是夏利的再度斷臂求生，壹旦功成，未必不能再撐壹段時間留待轉機。
但是結果顯然並不樂觀，拜騰燒光84億融資後自身難保，南京知行也沒有按期全部履約，所欠2.53億款項仍未到賬，拜騰自己就已經“煙消雲散”。
“初嫁渣男”後的夏利，依然在新勢力中物色，而夏利自己的“資質、廠房、設備、土地乃至員工”也是新勢力眼中的肥羊。
這次，向夏利伸出手的人是博郡汽車。
2019年，壹汽夏利再次“壹元出嫁”，以設備廠房等資產加自身債務作為出資，聯手南京博郡成立了天津合資公司，夏利只要求可憐的19.9%的股權。
甚至在博郡第壹筆資金沒有按約到賬時，夏利還老實地將生產資質如期轉到南京，像極了壹個癡心恨嫁的傻姑娘。
事實上，只要博郡的新車按約定面世，就能盤活兩家企業！
但博郡的黃老板哪兒還有錢給夏利？
果然，2020年7月，南京博郡就以經營環境變化為由拒絕履約，不止合作失敗，還拖累了合資公司上百員工的社保、公積金！
這次，夏利徹底絕望了。
新勢力之間的爭鋒逐漸白熱化，誰也沒有空隙更沒有余力“拉它壹把”，而老牌企業更是指望不上，如今的夏利到底該何去何從？
許多人都設想過這個結局。
退市、清算資產，就此消失。
而夏利如今卻做出了壹個最不甘心、又最決絕的決定——與中鐵物晟進行資產重組。
其中業務比較復雜，社長言簡意賅地解釋壹下，那就是壹汽夏利將徹底轉行！
告別汽車界，把剝離整車制造及銷售相關資產出售，開始做鐵路物資供應的生意，並且冠之“中鐵物資”之名，雖然活了下來，但也不過是壹具徹頭徹尾的“空殼”。
新勢力戰局至今，有些車企負債百億，老板們仍在國外快活逍遙；有些車企粉身碎骨、不復存在；還有些如夏利壹般“名將不存、實體已亡”。
這個結局，難免令人唏噓。
但社長也相信，在這場“亡命之途”上，夏利不是第壹個，也不會是最後壹個。
然則，誠如王安石當年為抒變法胸臆揮毫寫作：“千門萬戶曈曈日，總把新桃換舊符”壹般，車企們的換血之路，總將此起彼伏。
真正拼的，不過是誰能握住時代和用戶的脈搏罷了。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。