但是這些配置能不能起到很大的作用，還是要靠壹些專業的測試標準來判斷，於是就有了今天我們熟悉的安全碰撞測試。就在最近，某外媒還評選出了十款在歐洲E-NCAP測試中表現最好的車型，其中最近很火的特斯拉車型？沒想到，毫無意外的占據了榜單第壹。但是對於普通消費者來說，大部分人並不清楚安全碰撞測試是如何進行的，應該用什麽角度來解讀這份報告。於是臨近去年年底，“中保汽車安全指數(C-IASI)”意外登上微博熱搜。
如何解讀壹份碰撞測試報告？
說到汽車碰撞測試，國內最著名的無疑是脫胎於NCAP體系的C-NCAP。世界上最主流的碰撞測試系統最早誕生於美國NHTSA(American Highway Safety Administration)，是歐、日等國家和地區最重要的碰撞參考指標。自2006年誕生以來，C-NCAP已經成為我們買車時最重要的車輛安全參考。同時，負責運營C-NCAP的中國汽車研究院也是很多汽車行業“國家標準”的制定者。近年來，隨著主機廠逐漸適應C-NCAP的規則，新車在C-NCAP上的碰撞性能越來越好。
同時，C-NCAP的標準也在與時俱進的發展，每三年就會升級壹次。比如2018發布的標準，被很多業內人士稱為史上最嚴C-NCAP。其中許多標準已經超過了電子NCAP的難度。比如側面碰撞臺車重量從950kg增加到1400kg，相應的碰撞試驗強度增加了47.7%。考慮到SUV在國內市場的比重越來越大，將臺架車最低端離地高度從300mm提高到350mm，比歐洲測試車高出50mm，增加了碰撞測試的難度。此外，鞭打試驗的沖擊速度從16km/h提高到20km/h，沖擊強度提高了56.3%。
與龐大的NCAP家族相比，人們所說的“中國保險研究所”(CIRI？汽車？技術？研究所(簡稱CIRI)可以算是中國汽車碰撞試驗領域的“新人”。2018上線，向美國另壹大碰撞測試機構IIHS(美國公路安全保險協會)學習。雖然是“新人”，但他“成事”的能力可以說是相當大的。以前C-NCAP測試四星甚至五星的車，在中國保險研究院的碰撞測試，也就是中國保險汽車安全指數(C-IASI)中可能是M(平均)。那麽，問題是什麽呢？我買的C-NCAP五星碰撞模型真的不安全嗎？
這壹切都要從不同的測試標準說起。
不同的應用場景催生不同的標準。
正面25%偏置碰撞測試模擬車輛左角高速(64km/h)撞擊固定物體。在國內類似於北京六環上64km/h的車速，司機側身撞上隔離墩。
在正面碰撞測試中，C-NCAP分別進行了50km/h的完整正面碰撞測試和64km/h的正面碰撞測試，而在C-IASI中，測試車輛與護欄的重疊率僅為25%，速度基本相同，均為64.4 km/h
但是，這兩種測試的應用場景是不同的。在C-NCAP的碰撞測試中，模擬了更常見的與其他車輛的正面碰撞，所以在其屏障前設計了鋁制緩沖材料，可以在壹定程度上吸收碰撞中的力。但在C-IASI的正面25%偏置碰撞測試中，目標多為對向車道的樹、電線桿、或高速公路中間護欄等單車事故，以及極少數兩車的彎道碰撞。
評級的差異也在這次25%偏置碰撞測試中。早在2012，IIHS首次發布正面25%偏置碰撞。在參與測試的12車型中，大部分表現不佳，包括奔馳c、奧迪A4和雷克薩斯ES/IS，只有三款車型獲得“G”和“A”評價。中國現在發生的事情就像是美國2012的翻版。很多熱門車型都在C-IASI測試中“翻車”。因此，這成為人們關註的熱點。
鞭打試驗和車頂靜壓試驗對行車安全更為重要。
然而，當人們把所有的註意力都集中在25%偏置碰撞的結果上時，卻忽略了很多其他的細節，比如座椅測試(又稱鞭打測試)和車頂靜壓測試，這些與我們的關系更為密切。要知道，追尾是我們日常生活中最常見的事故之壹，而保護乘客的頸部安全遠比我們想象的重要，這也是為什麽在激烈的競爭中，司機們都被迫戴上漢斯來保護司機的頸椎，不會因為猛烈的撞擊而發生事故。另外，在所有事故中，翻車事故造成的乘客死亡率超過10%，是所有交通事故中最高的。更強的車頂強度可以有效降低風險，所以車頂靜壓測試的重要性遠遠超過25%的偏置碰撞。
我們需要壹個適合中國的標準。
對於源自IIHS的正面25%偏置碰撞測試，業內仍有壹些爭議。
從IIHS的歷史來看，自成立以來，先後設立了正面偏位碰撞、側面碰撞、車頂強度測試、追尾對頸部的影響等檢測項目，無疑對提高車輛安全性起到了很大的作用。據統計，得益於車輛安全技術的提升，自2001以來，使用不到三年的車輛正面碰撞事故中，駕駛員死亡率下降了55%。但根據當時的統計，美國每年正面碰撞事故死亡人數仍超過1萬人。這些悲劇的主要原因是小重疊碰撞，因此IIHS將重疊碰撞測試增加了25%。小重疊面頻繁碰撞的主要原因包括美國特殊的交通狀況。
在美國，除了曼哈頓和洛杉磯，大部分地區的道路都非常筆直寬敞，包括行人和非機動車，道路交通的速度在不知不覺中提高。此外，美國很多道路都是開放式道路，即道路中間和兩邊都沒有護欄，這也增加了致命交通事故的可能性。
從此，25%偏置碰撞幾乎成了美國汽車工業的“拿手好戲”之壹，就連壹向測試項目最全的E-NCAP也沒有跟進。原因是歐洲的道路交通狀況與美國有很大不同。在大多數歐洲城市，狹窄的街道和擁擠的道路使得車輛在大多數情況下只能低速行駛，即使在封閉的高速公路上不設置限速，也能減少交通事故。
中國交通事故研究委員會(CIDAS)的壹份調查報告顯示，25%偏置碰撞是我國各類交通事故中最低的，僅占8%左右。此外，與歐洲的路況相似，中國的城市道路也比較狹窄，路上行人、非機動車等道路交通參與者較多，路況與日本相似。在這種情況下，低速碰撞、行人安全保護等相關測試其實遠比25%偏置碰撞重要。
當然，目前國內實施的安全碰撞還是不夠全面，仍然沒有側柱碰撞、制動距離測試、兒童安全保護等項目。未來，只有在更適合中國的碰撞標準約束下，車企才能有的放矢，中國的汽車產品才能更好地保障每壹個交通參與者的安全。
同時，技術的進步促進了汽車安全設計的進步，碰撞試驗為我們提供了更加完善的保障依據。但汽車本身的安全是最後壹道防線，最安全的還是規劃好出行路線，提高安全意識，安全駕駛。只有安全的駕駛習慣，才是安全出行的最大保障。
寫在最後
事實上，無論是C-NCAP還是C-IASI，都遠不如相信網上所謂的“真實碰撞案例”得出的結論。比如“日本皮革不安全”、“XX是公路坦克”，這些內容的創作者往往缺乏專業常識。但是，測試的局限性並不能代表壹輛車的安全性，更不能代表壹家車企對安全的態度。從壹個比較有代表性的評價項目來理性評價壹輛車的安全性是最重要的。畢竟考慮安全需要從當地的實際交通狀況出發。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。