這是汽車行業第壹次工廠因為芯片短缺而停產。由於芯片處於貿易戰的最前沿，此事備受關註。
雖然大眾及時回應，聲稱“雖然芯片供應受到了影響，但情況並沒有傳言的那麽嚴重，正在尋求解決方案。”然而，事情並沒有就此打住。據知情人士透露，很多國內主流主機廠都已經派員到工廠備貨。值得註意的是，越是銷量大的車企，越是積極囤貨。
在代工囤積的背後，供應商悄悄擡高了芯片的價格。日本半導體廠商RenesasElectronics於11年10月30日向客戶發送產品提價通知，提價生效日期為2021，1。另壹家芯片制造商恩智浦(NXP)的價格漲幅至少為5%，部分產品要求客戶簽署為期壹年的NCNR(不取消，不退貨)協議。
這是“手機行業打架，汽車行業遭殃”，還是另有原因？
汽車芯片緊張的真正原因是什麽？
據悉，汽車制造業芯片短缺主要會影響汽車的基礎設備，ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)，即車載電腦的兩個模塊無法生產。從國內汽車生產法規來看，ESP是每輛車的必備產品，ECU相當於汽車的電腦，控制著發動機和變速器的運行，也是現代汽車必不可少的壹部分。
目前ESP和ECU的供應商主要是大陸和博世。但由於芯片短缺，這兩家公司也面臨停產的風險。這意味著大部分國產自主品牌也將面臨供不應求的問題。
然而，這次汽車芯片危機與華為的芯片危機完全不同，主要是由於新冠肺炎疫情導致的全球芯片減產。
美國對華為的禁令僅限於7納米以下工藝的芯片，而汽車規格級別的芯片不需要做得像手機芯片那麽小，14納米以上的生產工藝就夠了。汽車芯片不在美國禁止芯片的範圍內。
然而，由於新冠肺炎疫情的影響，包括恩智浦在內的全球主要汽車芯片供應商紛紛減產，甚至在6月5438+065438+10月，意法半導體發生了工業罷工，這無疑會帶來供應不足的問題。
與此同時，中國汽車市場的快速復蘇並沒有被國際供應商考慮在內。事實上，自中國商用車首次迎來復蘇以來，今年3月商用車開始報復，柴蔚汽車等大型商用車對ECU的需求猛增。早在今年第二季度，商用車芯片短缺就開始顯現跡象。
隨著後續國際供應商產能的增加，相信最快到2021年第壹季度，汽車芯片危機就會很快結束。65438+2月11，中國汽車工業協會副秘書長陳世華表示，汽車芯片供應緊張對我們國家汽車產銷的影響是短期的，不會對汽車產銷節奏產生長期影響，情況會很快恢復。
國產汽車芯片可以替代嗎？
這次汽車芯片危機看似虛驚壹場，但它帶來的反思卻是深刻的。目前國內汽車芯片缺位，任何來自國際層面的風吹草動都會影響汽車產業的健康發展。
長期以來，內燃機壹直是汽車行業價值和創新的源泉。今天，我們正在進入壹個新的汽車時代，汽車正朝著電動化、自動駕駛、車聯網和移動即服務的方向發展，因此汽車芯片的地位正在上升。
今年9月，科技部、工信部等部門牽頭成立了“中國汽車芯片產業創新戰略聯盟”，打造汽車級芯片產業集群成為重要的國家戰略。從目前國產芯片的發展來看，整體設計能力強於制造能力，有點類似紙上談兵的狀態。
就算強如華為，麒麟9000自主研發？5G擁有目前業界最先進的5nm制程工藝和架構設計，最高集成度超過654.38+05億個晶體管，但無法自行制造，只能尋找海外代工。在制造領域補起來並不容易，需要時間積累經驗。
但華為在汽車行業多年，主要通過自研和外部投資兩條腿走路。自研可以追溯到2009年的機載模塊開發。2019?6月，65438+10月，華為發布？5G？基帶芯片Balong？5000，據悉Balong5000是全球首款支持V2X的多模芯片，未來可用於汽車端的車聯網和自動駕駛領域。
傳統車企方面，比亞迪和CRRC壹直堅持自主研發芯片。比亞迪2018推出IGBT？4.0產品在電流產量、綜合損耗、溫度循環壽命等多項關鍵指標上已經超過英飛淩等主流企業產品，產能達到5萬片。比亞迪號稱實現了外供。我相信比亞迪受這次芯片危機的影響最小。
有專家表示，汽車芯片目前還很難實現完全自主替代，但汽車級芯片的制造難度小於手機芯片，汽車芯片比手機芯片更早實現自主替代是必然的。
從這個角度來說，這次汽車芯片危機的機會大於危險。
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