任何改變行業的新事物都是在震蕩中發展的，自動駕駛也不例外。記得在自動駕駛概念最火的2018年，壹輛搭載自動駕駛技術的優步測試車在亞利桑那州坦佩市發生事故，導致壹名過馬路的行人死亡。這壹事件直接導致了整個自動駕駛領域從狂熱走向冷靜，包括研發步伐、資金投入甚至政策開放。與優步地震規模的事件相比，特斯拉AutoPilot事故早已為公眾所熟知。尤其是近幾個月來，旗下車型疑似“自動加速”的情況在國內屢屢發生，這也讓人不禁懷疑，是不是解決方案提供商和主機廠走得太快了，以至於司機跟不上車輛的“步伐”。
當自動駕駛冷靜下來後，制造商對這項技術的重視程度開始發生變化。相比解決方案商和新勢力的大膽和激進，傳統汽車廠商顯得穩紮穩打，甚至有點“冷板凳”的感覺。在這些廠商中，比亞迪在自動駕駛領域似乎壹直比較“低調”。但是，在我看來，比亞迪並不是無所作為。DiPilot的推出標誌著比亞迪在自動駕駛領域采取了“穩中求進”的策略。
按照國內駕駛自動化水平的分類，其實大部分車型搭載的“自動駕駛”還處於L2水平，即“組合輔助駕駛”。在業內，當壹輛車滿足了全速範圍內的自適應巡航和壹定速度範圍內的車道對齊的要求，我們基本上承認它已經達到了L2輔助駕駛的水平。比亞迪之前的車型已經配備了滿足L2輔助駕駛的相關技術。比亞迪Han上，隨著DiPilot的推出，Han標誌著比亞迪自動駕駛技術的最高成就和未來發展方向。
硬件層面，韓的DiPilot通過毫米波雷達實現對中長距離物體的感知，通過單目攝像頭實現對前方三維物體的輔助探測和二維車道線的識別。此外，七個全景攝像頭和超聲波雷達實現了對周圍環境的立體感知。同時，韓的自動駕駛軟件後期可通過OTA遠程或線下持續升級，使車輛具有良好的成長性和功能擴展性。
比亞迪將韓的DiPilot按照功能和交互分為兩個模塊——迪達斯和迪特雷納。顧名思義，DiDAS就是比亞迪的ADAS高級駕駛輔助系統，對應的是中國自動駕駛分類中從L2過渡到L3。
DiDAS集成了ACC-s & amp；g、CSC、FCW、AEB-CCR、AEB-VRU、EBA、ESS、LDWS、LKS、HMA、TSR提供全方位的主動安全和智能巡航輔助。這些技術中有很多涉及到遞進關系，比如車道偏離預警和車道保持。前者是識別+提醒，後者是識別+幹預。如果不做好軟件層面的場景整合，兩個功能可能會“割裂”，甚至會因為復雜的提醒和幹預機制而降低駕駛安全性。比亞迪的DiPilot的壹大特點是基於DiDAS提供的豐富技術模塊，使功能之間沒有割裂，而是高度集成，保證輔助駕駛技術的安全性。
這裏不得不提DiPilot的另壹項重要創新——di traner，這是比亞迪韓區別於其他ADAS車型的重要技術特征。顧名思義，迪特雷納扮演的是“教練”的角色。具體是如何實現的，會給司機帶來怎樣的體驗提升？
目前ADAS體驗中的壹個痛點是車輛的各種功能無法有效整合統壹，導致駕駛員針對不同場景獨立開啟和關閉各個功能模塊，大大降低了易用性，增加了學習成本。就像人工智能領域壹句頗具諷刺意味的話:“現在的AI有多聰明，背後都有很多人。”如果需要手動觸發壹系列功能來開啟和關閉，是智能不足的表現，繁瑣的手動操作甚至會增加駕駛風險。
例如，我是壹名老司機，但每次我的汽車啟動時，系統都會在我來到高速路段時打開LDW車道偏離警告。但其實我精神狀態很好，駕駛技術也很豐富，根本不需要這個功能的介入。頻繁的車輛提醒會幹擾我的駕駛註意力，讓我心煩意亂，所以我不得不手動關閉這個功能。
而比亞迪韓則可以在教練模式下主動感知和學習用戶的駕駛行為。DiTrainer可以通過駕駛員自身的年齡、行為等條件，以及外部道路、天氣等環境因素，智能判斷我此時是否需要開啟LDW車道偏離預警。作為壹個老司機，我可能大部分時間都不需要在韓的指導下。如果妳是新手司機，會經常出現冗余制動和方向盤校正，這些都會被車輛記錄下來，由DiTrainer的自主學習能力來判斷。當駕駛員被判斷為“新手”時，系統會主動建議駕駛員開啟LDW車道偏離預警。最終車輛會訓練出壹套屬於新手司機的駕駛模式，並智能推薦給司機開啟相關主動安全功能。
簡單來說，韓的DiTrainer讓原本死板的駕駛輔助模塊變得更加“易懂”。車輛通過與人和車的相處，可以訓練出壹套車主專屬的“駕駛指導手冊”，通過自我學習不斷提高駕駛安全性。
目前主流的ADAS神經網絡學習主要依靠廠商自己的研發和標定，並將用戶的駕駛數據采集到雲端，在廠商的服務器中進行神經網絡學習，然後叠代更新軟件。比亞迪韓DiTrainer的意義在於，為行業提供了另壹種發展思路:除了統壹的ADAS決策邏輯升級，每輛車還可以學習自己用戶的行為，在保證安全的基礎上，進壹步提升智能化程度，提升用戶體驗。換句話說，未來比亞迪韓的體驗可能是千人千面，每個用戶都可以和自己的車形成獨特的“默契配合”，而不是單壹的行為模板。
讓車輛學習適應用戶，而不是讓用戶適應車輛的剛性操作。我覺得這是比亞迪韓DiPilot為汽車行業的人機交互指明了壹個新的方向。
相比那些ADAS領域的“明星車企”，比亞迪這個低調的公司終於用DiPilot宣布了自己在這壹領域的積累和思考。作為本土企業，不同於國外品牌引入中國，以比亞迪為首的自主品牌在ADAS發展上具有先天的本土化優勢。這主要體現在本土車企，從R&D人員到實地測試，都能在決策層從根本上調整中國的路況和駕駛行為。換句話說，我們太了解“中國式擁堵”了，所以我們的ADAS方案往往在這些“中國特色”的場景下表現更好。對此，馬斯克曾承認，目前自動駕駛是在加州研發的，而不是針對中國路況的原地研發，他們也在中國組建團隊。
比亞迪韓自上市以來，憑借出色的外觀設計、真實的續航裏程、豐富的配置水平，贏得了人們的高度關註和前所未有的市場熱情。同時，在智能化方面，DiPilot也是這款車的有力支柱。隨著DiDAS達到L2.5水平作為自動駕駛功能的基礎，創新的主動學習和個性化功能交互能力DiTrainer也隨之問世。未來DiTrainer會通過OTA或者售後升級的方式送給中國車主，還是非常值得期待的。
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