國內的“造車局”越來越熱鬧了。前半場有蔚來、小鵬、理想三家造車新勢力在奮力奔跑，後半場有華為、騰訊、百度等巨頭相繼入局。
3月29日，騰訊與奧迪宣布達成戰略合作，騰訊將助力奧迪打造智能互聯的數字化生態，包括數字座艙、數字化營銷和用戶運營等領域，為中國奧迪用戶提供智能出行服務。此次雙方強強聯手，將進壹步加碼奧迪在中國市場的“數字化攻勢”。
而在 汽車 數字化、智能化方向上發起“攻勢”的不止騰訊和奧迪。壹度傳出造車傳聞的華為，壹再重申“華為不造車，幫助車企造好車”，其定位是給車企提供智能化技術的供應商。盡管華為宣稱“不造車”，但其產業鏈布局顯然已深入 汽車 制造的核心領域。
隨著5G、AI、雲計算、物聯網等技術的深入發展，傳統的 汽車 行業加速向智能化、網聯化、電動化的方向發展，而華為作為智能車載系統、底層ICT技術的重要提供商，是造車新勢力中不容忽視的玩家。
華為、騰訊助力車企造車
2020年11月，華為創始人任正非簽發《關於智能 汽車 部件業務管理的決議》，將華為智能 汽車 業務與智能終端業務整合，業務管轄關系統壹歸屬消費者業務管理委員會。同時，任命華為消費者業務CEO余承東為智能終端與智能 汽車 部件IRB主任。
任正非簽發，余承東掛帥，可見智能 汽車 業務在華為版圖中的重要性。在智能 汽車 業務上，華為先後推出了HMS for Car、車內投屏HiCar、車載智慧屏等產品，為車企提供智能出行服務。在今年3月9日，華為還公布了兩項自動駕駛領域的專利：“自動駕駛車輛的人車交互的方法、自動駕駛系統”和“壹種車道線信息的確定方法及裝置”。
今年2月，余承東正式官宣：華為和奔馳合作，HMS for Car快應用服務上線全新梅賽德斯-奔馳S級。華為方面計劃年內推動4至5家車企發布搭載HMS for Car智慧車載雲服務解決方案的量產車型。
華為、騰訊兩家深企先後牽手車企，聯手打造智能網聯 汽車 ，正加速車企智能化、數字化的進程，“造車局”的後半場，車企壹個不留神可能就掉隊了。
騰訊高級執行副總裁、雲與智慧產業事業群總裁湯道生表示：“騰訊希望作為奧迪重要的合作夥伴，發揮騰訊在車聯網、大數據、雲計算、智能制造等方面的優勢，提供紮實的數字化底座，助力奧迪面向中國消費者構建完整的、人性化的數字服務生態，不斷突破創新。”
而在騰訊與奧迪的合作中，騰訊將豐富的社交、內容、服務等生態資源和數字化技術註入奧迪數字座艙，提供微信車載版、QQ音樂、騰訊小場景（車載小程序平臺）、騰訊地圖等服務，讓中國消費者在奧迪車上，也可以享受到平日裏所熟悉、喜愛的數字生活，讓 汽車 成為真正的“移動生活空間”。
“移動生活空間”與“鐵盒子”之間的差距，或許便是智能網聯 汽車 對傳統車企的降維打擊。
而在2018年，騰訊就全面進軍智慧出行領域，發揮在車聯網、自動駕駛、雲、位置服務、出行服務等領域的數字化技術和資源優勢，驅動行業的數字化創新。目前，騰訊已經和33家主流車企展開合作，落地120余款車型。
造車後半場，巨頭入局競爭白熱化
此外，在智能網聯 汽車 的賽道上，地產商恒大有點像個“冒失”的玩家，曾斥資8億美元投在賈躍亭的FF 汽車 上，後者“下周回國”卻至今不見蹤影。恒大卻不曾放棄造車夢，去年7月推出恒大 汽車 ，隨後發布旗下新能源 汽車 品牌“恒馳”首期6款車型。
恒大 汽車 還聯合騰訊、百度，打造智能座艙、超算力平臺、智能生態圈等，歷時1年11個月研發了H-SMART OS恒馳智能網聯系統，目標也是對準智能化方向去。
眼見“造車局”後半場，巨頭相繼入場，百度與吉利成立集度 汽車 有限公司，阿裏巴巴和浦東新區聯手打造的“智己 汽車 ”也已亮相，滴滴與比亞迪合作定制網約車，競爭日趨白熱化。而不久前，傳聞“小米要造車”，盡管辟謠說是假新聞，外界猜測亦或許是在候場入局。
今年2月，中信證券的研報指出，電動化降低了造車的門檻，電動智能供應鏈在經歷了過去幾年的發展後已逐漸成熟，為新進入者造車奠定了制造基礎。同時，消費電子、房地產等行業已進入了成熟期，特斯拉、蔚來、理想、小鵬的市值飆漲刺激了傳統巨頭們尋找更大的賽道。
中信證券預計，未來的二至三年還將不斷有 科技 行業甚至其他行業的巨頭下場造車，新進入的造車者將逐漸從5年前如李斌、李想、何小鵬的“創業者”轉變為 科技 巨頭公司之間的直接抗衡。
而伴隨著巨頭的入場，或將加快傳統整車企業的分化格局，將對部分尾部企業的生存空間造成擠壓。不過，中信證券認為，新入場的巨頭也給予了部分尾部企業“抱大腿”的機會：例如，北汽最新的旗艦車型arcfox選擇了麥格納代工、華為全套 汽車 電子架構的方案，在產品競爭力和智能化的方面上較之前產品有明顯提升。
在電動化、智能化、網聯化的趨勢下，車企如何跑出來？光大證券的研報指出，在智能化、網聯化方面，預計在硬件外部采購、合作研發的情況下，軟件、算法將成為各車企形成長期差異化競爭的核心。