但很多人還是會問:電動車真正主宰市場的那壹天什麽時候到來？還有，在這個時間點到來之前，現在的汽車行業怎麽活得好？
或許，當壹汽集團董事長、北汽集團原董事長、玻璃大王曹、東風汽車集團董事長朱延峰、長城汽車董事長魏建軍、當代安培科技有限公司董事長曾玉群、蔚來汽車創始人、Xpeng汽車董事長何等數十位汽車行業精英齊聚壹堂，共同探討這個問題時，我們或許真的能看到汽車行業的走向。
8月11日，以“冬芽”為主題的第十二屆中國汽車藍皮書論壇2020在英雄之城武漢隆重開幕。本次論壇聚集了包括上述汽車大佬在內的數十位行業精英。從他們的發言和討論中，我們將試圖找到問題的答案。
現在怎麽辦？
其實汽車行業的核心是如何把傳統汽車賣好。涉及到企業該如何度過當前的寒冬，經銷商該如何自救。還有壹點，新能源汽車發展了十幾年了。如何總結過去展望未來，核心電池技術將何去何從？
徐留平說，在過去的三年裏，中國的汽車工業不斷下滑，這使得每個在中國汽車市場競爭的人都面臨著巨大的挑戰。特別是自主品牌的份額在下降，我們看到從最高點17到43.9%，今年已經達到36%。說明在過去的幾年裏，自主品牌在這壹輪調整中面臨的挑戰大於全球品牌。
徐留平還強調，中國汽車也面臨著產業升級的挑戰。“我們現在說的車，跟過去的車和未來的車完全不壹樣。壹個是改變大腦(智力)，壹個是改變心臟(電氣化)。這輛車不是另壹輛車。”
“汽車產業政策在盡力擴大開放，實際上對中國自主品牌形成了巨大的壓力。”徐留平強調說。
面對以上四大挑戰，中國汽車產業，尤其是自主品牌應該怎麽做？徐留平總結了八個字:在危險中有機，在危險中抓住機遇。
他說，首先，中國市場仍然是世界上最大的市場，也是恢復最好的市場。作為中國汽車行業的人，這是壹個非常好的消息；其次，中國汽車工業面臨著雙重升級的大好機遇。首先，中國的經濟增長必然導致人們整體消費的升級。第二，汽車產業也是由產業升級的技術推動的。“如何通過高端的技術、產品和產業，適應消費的爆炸式增長，滿足高端消費？”第三，中國自主品牌經過這些年的奮鬥，在產品能力領域有了長足的進步。中國有與全球跨國公司同臺競技的可能性和機會。
為此，徐留平表示，壹汽正考慮將紅旗2022年的銷量目標上調至50萬至60萬輛，而此前的目標為40萬輛。"不畏市場低迷的挑戰，在下滑中奮進."
作為與汽車企業息息相關的經銷商，在行業劇變的情況下，應該怎麽做？中國汽車流通協會會長沈進軍給出了答案。
沈進軍說，汽車4S店的商業模式從1998發展至今，已經有20年了。這種商業模式已經深入人心。每個消費者都想買車。不管他買不買，他都必須去4S商店看車。其實今天也是這樣。
其中壹個變化是，中國的汽車市場從2012開始徹底轉型，從進口產品的賣方市場轉變為進口消費的買方市場。但到目前為止，主機廠仍然是按產量銷售，而不是按市場需求銷售。造成了經銷商的高庫存，最後的結果就是低價傾銷。
因此，沈進軍呼籲經銷商做出積極的改變，他提出了三點建議-
首先，我們應該擁抱新技術。盡快打通線上線下服務場景，提高我們的服務效率，提升我們的服務質量，最終提高客戶滿意度。
第二，經銷商要重視二手車的置換。尤其是在政策開始鼓勵二手車市場發展，中國即將成為全球保有量最大的國家的背景下，給了4S店壹個巨大的機會，開展店頭置換業務，或者叫紅利。
第三，經銷商要密切關註新能源汽車的發展，尤其是思考相應的渠道建設應該是什麽樣子。
談到新能源汽車，徐和誼和曾玉群就當前市場形勢和電池技術提出了建議。
徐和誼說，身份的改變永遠改變不了我作為中國汽車人的初心和使命。雖然受疫情影響，我國部分企業發展有所下滑，但從業績反彈速度、投資增長速度和資本市場熱度來看，我國新能源汽車產業仍是全球汽車產業轉型的基石，發展潛力依然巨大。
面對下壹階段的發展，壹方面要註重向內強化核心，通過產業鏈更深的縱向合作和更廣的跨界橫向互補，實現全產業鏈從整體到大再到強的可持續演進，不斷提升我國新能源汽車產業鏈的核心硬實力。
另壹方面，要註重向外擴張，通過深化開放創新、聯合投資、平臺合作，加快全球新能源汽車產業的深度融合。
曾玉群表示，全球全面電氣化加速的重要原因之壹是油電平價加速。到2025年，電動汽車的首次購買成本應該與傳統汽車基本持平。得益於國家正在進行的新基礎設施建設，中國的車樁比將逐年下降，而全球充電樁基礎設施建設的年復合增長率將達到45.3%，未來充電難將不是問題。
得益於21年的電池行業創業經驗，曾玉敏認為，電池技術的不斷發展離不開四大創新體系:材料體系創新、體系結構創新、智能制造創新、商業模式創新。
福耀玻璃創始人兼董事長曹從另壹個高度看待中國新能源汽車的發展。他說:“前年我去找兩個老板談過。兩位老板都在搞新能源汽車。我說妳最好停下來。如果妳跟著他們的生意走，是不可能死的。他說這是方向，政府有補貼。我禮貌地告訴他，政府是無限的，但經濟上是有限的。所以不能增加。企業呢？作為壹個創業者，經營壹個產品完全靠國家補貼，意味著等死。我們應該在沒有國家補貼的情況下做這件事。
如果我有錢，我會幫助社會。首先是企業家要以國家為己任。第二，社會會因為妳而進步。第三，人們會因為妳而富有。如果妳做不到，就不要試圖賺錢，因為我們要做可能的事情。國家需要，社會需要，人民需要。
我跟兄弟們說，要堅持有效投入，投入要和產出成正比。無效投資對國家沒有好處，同時對我們自己也沒有好處。這壹點應該是清楚的。還有壹種說法，我們是精英，不是魯迅筆下的阿q。不要自我安慰，自己編故事，這樣會有後果。"
關心世界的商人最令人欽佩。
未來的汽車會是什麽樣子？
說起未來的汽車，不可避免的繞不開智能電動車的行業老大特斯拉。魏建軍表示，“我認為汽車行業作為傳統的汽車企業，以及特斯拉、蔚來、小鵬等所謂的新勢力，也給我們帶來了壹個良好的開端。我們應該向特斯拉和新勢力學習。
魏建軍認為，特斯拉賣得好，不僅是因為續航能力，更是因為它的智能。另壹個原因是品牌價值。所以現在我個人認為這是壹種技術化的時尚消費，是壹種時尚消費。如果妳現在不開特斯拉，不體驗智能會覺得有點out，所以並不是它的車現在做的有多好。時尚消費和潮流消費是我對它的認知。"
李斌認為，從全球範圍來看，未來主流高端市場將減少到5家以下。“如果我能活著在裏面預定蘋果和特斯拉，可能會有五六個，可能會有壹點變化。”
在大眾市場，李斌認為大眾、豐田等傳統車企變革決心大，其供應鏈和制造服務體系有非常強的優勢，畢竟都是幾千萬的規模。“智能電動汽車取代了我們現在看到的汽車。我覺得這個會比大家想象的要快。最後，我想大概是十年吧。到時候再談汽車。壹定是智能電動車，我相信壹定是純電的。”
然而，李斌認為，現在人們可能會將產品變更與企業叠代混為壹談。“從企業角度來看，即使特斯拉的市值已經超過豐田，其體量也只有豐田的4%。所以我認為從這4%開始，每年增長50%達到100%還需要很長時間。”
另壹方面，何肖鵬說，我認為無論誰包括特斯拉，核心都是投資者、引領潮流者和技術專家。他們會看重智能電動車的市場。雖然它的量不大，但它的影響力對其他趨勢的判斷有很大的影響，這叫質。
質量轉化為數量，數量代表規模和真實價值。我覺得這個速度會比手機慢很多。在我看來，三年左右會有壹個非常迅速的分裂。
魏建軍也表示:“我個人認為乘用車電動化是必然趨勢。傳統車企最大的挑戰是體制、機制、文化的改變。我覺得總體來說，從傳統車到新車還有壹段過渡期。”
為此，長城汽車率先改變了組織架構。“我們的每輛車都是壹個平臺。簡單來說，每壹個汽車和品牌都是壹個創業公司，壹個整合的團隊，直接面對用戶。我們將建立像小鵬和李斌那樣的組織。我們的後臺是由我們的能力支撐的，包括平臺、智能、動力。我們會直接面對市場，這是創業公司的理念。實際組織形式和互聯網公司是壹樣的。”魏建軍說。
對於未來汽車的描述，朱彥峰表示，它是可以改變的，不僅僅是頭部，而是真相。我壹直在想，能不能用我們的新材料和新技術做壹個魔方，壹個變形金剛，壹個百變汽車，讓用戶花壹份錢，實現各種功能。我認為紅海會變成藍海。
還有，未來的汽車真的會走上“軟件定義汽車”的模式嗎？
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍表示，其實只有軟件並不能定義壹輛汽車，必須軟硬件結合才能真正定義壹輛汽車。但要實現智能化、網絡化，確實需要大規模的軟件代碼，幾億行、幾十億行都不算多。不可能每個人都做這些軟件。
基礎軟件和平臺軟件可以帶來加快開發節奏、加快叠代更新、降低開發成本等優勢，但這些基礎軟件和平臺軟件規模大，實現難度大。那麽汽車公司應該把這些能力掌握在自己手中嗎？
何肖鵬說，我認為自動駕駛是目前智能汽車的核心，但我認為智能駕駛艙是未來的核心，但不是現在。在這個體系中，有些部分，比如OS，說實話，我們不應該自己做，而應該由合作夥伴來做。但是數據引擎、電引擎以及通信和信息交換能力，這些對於數據和算法來說都是最重要的技術，比如5G在硬件和協議層面要和華為合作，但是在數據層面自己做可能會更好。
但在硬件領域，包括ECU和芯片，要和人合作，但設計、控制、集成、軟件、OS、底層優化都要自己做。所以我覺得全靠自己做或者用集成的方法做挑戰並不大，但是沒有壹家公司可以避免這樣的復雜性，必須找到壹個合適的點全靠自己做。
泰伯車聯網創始人兼董事長應壹倫從車聯網的角度描述了未來的汽車。“車聯網只是壹個啤酒扳手。未來，汽車的數字化和新的移動商務是未來出行的方向。”
總之，未來的汽車壹定是高度智能化的，電動化將是動力的核心，軟件技術無疑將重新定義汽車的供應商結構。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。