3月17日，中國汽車流通協會發文指出，降價潮可能引發壹系列影響汽車市場有序發展的問題；
3月23日，中國汽車工業協會表示，降低庫存價格，適當收回成本，是正常的運營措施，但不應淪為價格戰。
隨著時間進入4月，3月降價潮效應塵埃落定，汽車流通協會經銷商庫存預警指數為62.4%，較2月上升4.3%。乘聯會預測3月狹義乘用車銷量為654.38+0.59萬輛，與2022年3月持平。各大新能源主流車企的銷量數據顯示，新能源車越賣越好，而主要參與降價潮的傳統車型卻很安靜。
“降價潮的結果已經很明顯了，現在結束與否已經不重要了。”參加4月1電動汽車百人論壇的資深媒體人對此評論道。在當天的現場，很多車企負責人都談到了降價潮的相關話題，尤其是深藍汽車CEO的結論:行業內的價格戰已經基本結束，但這並沒有成為行業的焦點，也沒有像王傳福、余承東的觀點那樣在後續得到進壹步的傳播和發酵。
2023年剛剛過去的壹個季度，在經濟復蘇的主線中，動作最大的無疑是汽車領域。從6月5438+10月的壹波漲價，到2月的壹波降價，再到3月政府開始補貼，但汽車消費增長的預期並沒有得到本質上的釋放。
杭州探索解除限購限購，又激起新的水花。在價格方面進行新的調整，其實是沒有意義的。除非頭部車企，特斯拉或者比亞迪主動掀起新壹輪高峰，否則他們沒有降價的理由和邏輯。整個汽車消費市場都在觀望，甚至很多在降價潮中買車的人都感到了新的焦慮。
增長不能靠價格，增長不能靠補貼等政策。換句話說，在現有的玩法中，單純依靠企業的新的好辦法並不多。然而，就在大多數消費者都在觀望的時候，杭州的壹條新聞卻沖上了熱搜，這條新聞與汽車的使用和消費有關。
3月31日，電動汽車百人論壇召開前壹天，杭州市交通運輸局相關負責人表示，杭州正在探索取消“雙限”，地面小客車限購、道路限行壹石激起千層浪。
限購、限購是很多城市實施的相關政策。可以看到，在各地這樣的政策調整消息下面的評論區，有很多潛在消費者的迫切表達。這是網上的看法，現實中也有相應的表述。2065438+2009年6月6日，國家發改委三部門出臺方案，要松綁對汽車等方面的限制，汽車限行的相關話題總能引發廣泛討論。
當然，人們最關心的是杭州這次取消雙限是否可行和有望，是否能引發其他地區的政策變化。
是否可行，是否有預期？從目前的數據來看，我們可以對它有很強的信心。
2014年5月5日，杭州開始實施小客車雙限行。當年，據相關媒體統計，杭州在“中國十大堵城”中排名第二，擁堵延時指數為2.10，平均延時時間和速度分別為14.47分鐘和19.81 km/h。
2015年，杭州指數為1.98，在高德地圖和中國高速公路交通廣播聯合發布的數據中，排名全國第四。
2016年，指數為1.88，排名第八；2017，杭州排名第48；2018年杭州指數1.65，排名第35。
在不同的數據維度上，杭州壹度被評為全國第二堵的城市。比如2016年城市交通延誤指數為2.01，現在已經下降到1.6左右。
另外，參考近幾年杭州關於智慧高速的新聞，隨著滬杭甬智慧高速的不斷完善，道路無論測試路段的平均速度提高了8%，通行能力提高了20%，道路擁堵時間減少了10%，道路交通事故減少了10%，救援時間縮短了10%。這其中，除了道路的合理調整，更多大數據的整合，智能設備的應用，汽車公司也暗中幫了忙。比如吉利汽車在這個時期進入造車3.0時代，恰逢車聯網等系統快速發展。吉利也在PHEV科技的ePro等方案中引入了根據路況適當調整車輛速度和行駛狀態等功能，但這並沒有在全行業普及。
道路調整、法規調整、智慧大數據調整，讓杭州從壹個高度擁堵的城市變成了壹個不那麽擁堵的城市。所以基於這種表現，探索取消雙限是中長期發展戰略的結果。除了杭州，很多重點城市都在尋求相關探索。比如南昌在2020年6月5438+2月正式取消現行的機動車尾號政策。1多年後，2022年9月南昌出爐，成為全國首個將交通擁堵指數由“限行”改為“不限行”的城市。
由此可見，基於部分重點城市的探索，以及近年來商務部和工信部在推動汽車限購等政策放松方面的方向，限購等政策是有松動機會的。至於能不能逐步推廣到全國，其實還要看杭州這樣的城市的探索效果。如果我們能夠基於智能和大數據產生高性價比的解決方案，自然未來可期。
取消雙限真的能刺激汽車消費規模嗎？交通擁堵在不斷緩解，汽車銷量的增長也發生了變化。
總結2065 438+09-2022年浙江省汽車銷售業績如下:
數據來源:大石數據顯示，2019年，浙江省全年汽車銷量為165萬輛，僅次於廣東、江蘇，位居全國第三，較2018年有所下降。杭州2019年汽車銷量為45.82萬輛，比2018年有所下降，排名全國第八。
數據來源:公安部保險數據顯示，2020年上半年，浙江汽車銷量56.93萬輛，僅次於廣東、江蘇、山東，位居全國第四，杭州上半年銷量654.38+04.26萬輛，仍居全國第八；
數據來源:公安部上限數據顯示，2021全年，浙江省全年汽車銷量為654.38+0.652萬輛，杭州仍以43.4萬輛的銷量位居全國第八。
2022年浙江省汽車年銷量為65，438+0，865，438+0.8萬輛，杭州為50.69萬輛。
公開數據顯示，隨著智能交通的應用，道路擁堵在減少，但汽車銷量的增長並不是特別明顯。
汽車消費是壹個整體工程，涉及地方收入、經濟績效、基礎設施建設績效、城市規劃績效、人口基數績效等等。兩者之間是有制衡的，所以僅從目前的壹系列數據來看，取消雙限對車市是有刺激的，至少比3月份的降價潮要好，但是刺激的程度還很難估計。參考2019年貴州放開汽車限購時中信證券給出的數據，預計放開限購將釋放65438+萬輛的汽車銷量增量，結合貴陽600萬左右的常住人口，其實可以看出大概的消費潛力。
目前限購的典型城市有北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳。人均資源相對固定有限，所以從取消雙限政策的角度來看，增長空間相對有限。此外，這壹波降價也讓人們看到，面對大量的新變化，消費者有著沈重的觀望情緒，所以還有壹種可能是，即使雙限政策以超預期的速度全面放開，其面臨的大概率是被人群購買後遭遇更多的觀望。
政策刺激增長，但是大量的銷量應該不是從降價潮中拯救出來的，背後的方向也比較明確，就是促進汽車市場的流通和增長，帶動整個汽車市場的增長。但在這場降價潮的發酵中，也出現了新的信息增量，即國六A的過度切換，需要更多的時間和人來轉化。
在2023汽車流通行業藍皮書論壇上，中國汽車流通協會會長沈進軍表示:延長“國六A”車型銷售期限的相關政策將於近期公布。國六B切換後，國六A車型銷售期延長，相關文件即將出臺，靴子即將落地。
多項網上公開數據顯示，目前汽車市場約有200萬輛國六A排放車型有待消化。按照國家原來的政策，都需要在7月1之前上牌，否則無法銷售。
200萬要消化的數字是多少？這是壹個問題。
早在3月初湖北降價潮開始的時候，我們就已經初步驗證了這壹點。首先，在降價潮開始的湖北省，東風補貼的主流車型早已完成國六B排放的切換。早在2016，12，國六A和國六B的排放方案就已經出現在環保部的文件中。2020年7月1實施國ⅵA，2023年7月1實施國ⅵB。從國六a到國六b，有三年的轉換期。同時，國內絕大多數車企基本都參與了國六排放的起草。也就是說，7年前，絕大多數車企就已經知道了2023年國六B排放切換的事情。
對於這次降價潮中的幾款知名車型，早在2065438+2009年底，2020年就先出來了，神龍汽車(標致、雪鐵龍)已經提前給了國六B的產品上市和推廣。本田也是如此。所有2022年上市的新車都可以找到換國六B動力的信息。同樣在2020年，東風日產也已經開始提前切換國六B排放動力。
大眾也是，2020年開始切換，連斯柯達都是65438+2023年10月完成切換。吉利新的國六B產品於2020年6月發布，就連長城汽車也在2065438+2009年6月開始申報符合國六B排放的皮卡車型。
基本上所有的主流品牌都在國六b上提前布局了，那麽，這兩百萬的國六A車型到底屬於誰來消化就不難回答了。
其中國產菲亞特克萊斯勒被棄，2023年初Jeep角鬥士因排放限制降價65，438+0.2萬，以及指南者和自由光。但是車企的宣傳資料大多只顯示符合國六排放標準的字樣，並沒有具體說明是國六A還是國六B，網上也有很多人在買車後開始了國六B真假的討論，因為很多人發現相關信息在車輛購買和上牌時就會確定。
所以，如果要消化的信息是真的。那要麽就是壹些市面上不太好賣的車型的庫存；要麽是很多車企在宣傳中說都在六B國，但還在六A國生產車型，想在切換前完成推廣。
以上兩種，不管是哪壹種，其實都代表了相對落後的產品力或者技術力。因此，從市場的角度來看，是否有必要刺激和挽救這樣的銷售，值得討論。
當然，在我們面前不會看到任何確定的答案。這個答案可能會在2023年7月1左右出現。由於不符合規則的車數量巨大，其流向自然會更加明顯。當然，如果推遲策略成真，那就是另壹個話題了。
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