以鐵路工程為例，目前國內必須測量四項，即隧道內外觀測、周邊位移、拱頂下沈、地表下沈。使用的工具有地質羅盤、收斂計、水平儀和鋼尺。
所有的方法都有不同程度的缺陷，
規範存在不完善的缺陷，在實際應用中應綜合運用。
比如規範規定“1拱頂下沈時，水平收斂速度達到5mm/d”。這壹規定容易導致壹種理解:只要按照5 mm/d的標準控制位移速度，位移速度就不會大於5 mm/d，而實際上目前的測量手段無法連續監測，位移速度可能大於5mm/d而不自知；二是支架變形有突變，也可能> 5mm/d；建設措施不是壹蹴而就的。即使當發現位移速度< 5 mm/d時開始治療，在治療期間位移速度也可能> 5 mm/d。因此，以5mm/d作為驅替速度的控制界限是不合適的。
此外，《鐵路隧道監控量測技術規範》中的4.5監控量測控制基準和《鐵路隧道設計規範》附錄F中隧道初期支護極限相對位移和穩定性的判定方法，都體現了圍巖位移數據是判定穩定性的唯壹依據。
通過實驗室模擬實驗和理論研究，獲得了位移參考值。所謂理論就是彈性。壹個基本的假設是材料是彈塑性的，實驗室裏的材料也是彈塑性的，和現場有很大的區別。鐵科院賽那寧老院長、中國礦業大學董教授根據現場測量發現，圍巖變形以壓潰和膨脹為主，彈性變形只占很小壹部分。現場時間也證明，當變形量達到100cm時沒有發生坍塌，所以用位移標準作為支護安全的判據是非常錯誤的，人為地造成了安全隱患。
國內的監控量測技術不比國外差，與國外的隧道監控量測方法差別不大。不同的是相關規範不統壹，鐵路和公路的規定很多，都有各自的相關規定。另外，和國外的區別在於，說明書懂壹些力學理論。