文中提到，國家發改委和工信部批準的15新能源汽車企業，除了傳統主機廠自主研發的北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源？除了獲批低速電動車升級的郅都、陸地方舟、禦捷，其他9家申請派車的新勢力中，當時只有3家企業實現了交付。與此同時，8家通過收購和貼牌未能申請資質的造車新勢力，當時已經交付了4輛車。
我們當時發現的壹個有趣的現象是，我們不僅在產品推出速度上沒有向OEM申請交付產品，
在知名度和品牌形象、科技、創新、資金、自主開發能力等方面，大部分代工收購方也碾壓了大部分申請方。
現在壹年過去了，我們發現整個貼牌集團已經擴展到了八大陣營，分別是蔚來、小鵬、威馬、理想、愛知、零跑、新特、郭進，而申請人增加了壹個，有四個，分別是何忠、杜雲、未來、速達。如果主機廠已經能夠大概率實現量產交付，天際線、拜騰、奇點三家車企都可以加入。
汽車商業評論《第七季造車新勢力可靠排行榜》* *對市場現有的26家造車新勢力進行了評級和排名。前十名企業中，只有1.5為申請人。1是何忠，0.5指恒大新能源。是通過收購申請送國能新能源獲得的資格，本質上可以看做是OEM收購派。排名11-20的企業中，有三家申請企業，分別是賽瑞斯、梅田、速達；在最後的六家公司中，有四家是申請人，它們是未來、多雲、長江和民安。
這裏沒有壹萬名申請者。2014年收購美國菲斯克，2016年獲得新能源客車和乘用車生產資質的萬向電動車有限公司，被要求重新接受2018+01年工信部39號令資質審查，在完成審查前不得申報生產新能源汽車。為此，萬向不得不在2019年4月的上海車展上首次亮相。最初是菲斯克的嗎？裏維羅？轎跑產品以GT命名為Karma。
在《第六季造車新勢力可靠排行榜》中，我們已經淘汰了萬向，這次繼續。此外，2019+07年6月國家發改委重啟非汽車生產企業新能源汽車申請後獲批的三家公司——河南許昌森源、江蘇如臯康迪、江蘇鹽城國鑫——也未能進入我們的名單。
或許值得壹提的是，2065438+2006年6月命名為江蘇國鑫新能源乘用車有限公司的國鑫汽車，年產汽車7萬輛，復合材料車身65438萬套。亮點是新型復合材料技術，總經理石堅認為可以顛覆傳統的汽車制造技術。從某種意義上來說，和奇瑞新能源首創的全鋁整車結構，以及所有外罩使用輕質復合材料的做法有異曲同工之妙。
也就是說，剔除之前的郅都、土地方舟、禦捷三家，再剔除新批的三家，全部16家非汽車生產企業且申請汽車生產資質審批的新能源汽車企業，我們的排名選取了10家申請派車的新能源汽車企業。可以看到，整體在排名中處於下遊位置。
我們註意到，國家發改委(NDRC)已於2019年6月10日通過《汽車產業投資管理規定》，取消汽車投資項目核準，改為地方備案管理，其中整車投資項目由省級發展改革部門備案。
這似乎是壹件好事。為此，江西省發改委首先對郭誌偉君進行了資格備案，並在政府網站上進行公示。國家發改委約談江西省發改委，對其進行批評，但不能降低要求。郭誌偉隋軍使用吉果集團旗下中恒天汽車的資質進行生產。
實際上市變相提高了準入門檻。比如，不僅要求新建規模不低於654.38+萬，還要求設計研發企業以法人股東為主，且最近兩年在國內外市場累計銷售和註冊的純電動乘用車數量在3萬輛以上，或者最近兩年純電動汽車產品累計銷售額在30億元以上。
這種規定基本上切斷了造車新勢力可以獲得資質的可能。好在在此之前，也就是2065438+2008 65438+2月，工信部已經開了壹扇門，它發文稱“允許符合規定條件的道路機動車生產企業委托加工生產”。那些誕生了幾年的新生力量，可以通過這壹條慢慢成長起來，直到條件達到《汽車產業投資管理規定》。
更別說這種閑篇了，這應該是造車新勢力成長起來之前必須要過的煉獄，因為收購資格要多花18億讓原本就稀缺的資金更加稀缺，代工生產也會帶來很多管理問題。
當然，這並不意味著應用組沒有優秀的企業，但是有，那就是聯合汽車。其在2019的表現可圈可點。第壹款產品比較傳統，但還是獲得了造車新勢力的第四名。2020年3月上市的哪咤U產品實力大幅提升，將保證何忠後續的銷量。張勇領導的核心管理團隊在產品規劃、設計研發、營銷創新和管理方面表現出強大的競爭力。這壹排名繼續保持在第三位。
《汽車商業評論》2019年9月發布的《第六季造車新勢力可靠名單》中，我們說之前復雜的造車新勢力已經明顯分化，造車新勢力頂？10清晰浮現:魏瑪、蔚來、何忠、小鵬、理想、愛知、地平線、拜騰、金康賽雷斯、博俊。這壹季的榜單，汽車商業評論研究院提煉出了新的TOP？10:蔚來、小鵬、何忠、威馬、理想、愛知、天際、拜騰、恒大、新特。
這說明汽車制造10大新勢力相對穩定，即那些順應汽車現代化趨勢，頭腦清晰，決心堅定，經驗豐富，變革能力強的企業牢牢把握住了掌門人的位置，痛並快樂著是他們的真實寫照。
當然，非常遺憾的是，塞雷斯和博縣被排在了10強之外，塞雷斯排在14，博縣排在18。雖然SERES的傳統汽車性能尚可，但產品的新物種形象和性能有點不足。同時，產品定位和營銷創新也需要大幅提升。
作為壹家初創企業，博駿從壹開始就花大力氣打造了三大平臺(不包括換代車型)10的產品。傳統機械能強，但產品在智能創新方面並不突出。黃錫明是底特律的汽車海歸，他仍然用傳統汽車廠的思維模式來創業。同時，其自身融資困難，與壹汽李霞合資解決資質也給其帶來較大的資金壓力。現在各種裁員降薪的負面新聞糾纏不清。
《汽車商業評論》稱，這意味著，這支來自傳統汽車人的造車新勢力，如果沒有對“汽車四化”的良好理解，只在電動汽車領域單向突破，很難成就未來。這樣的企業還包括未來、雲度、速度，也可能包括零跑、國民機智君和梅田。這是該排名中的第二個發現。
原來的五大企業職位也進行了重新安排。魏萊重回第壹，小鵬升至第二，魏瑪退居第四，理想留在第五。2019年，蔚來幾乎經歷了煉獄，2020年初也走出了煉獄。其信心、抗壓能力、未來走勢均呈現積極態勢。李於2019年2月交付了首款產品，表現良好。但《汽車商業評論》認為其增加節目的技術路線從長遠來看值得探討。
這讓人想起這樣壹個未兌現的賭註。
2020年6月5438+10月7日上午，美團點評董事長王興在社交媒體上發帖稱，目前中國車企的格局基本是下兩輪“3+3+3+3”競爭:三家央企是壹汽、東風(二汽)、長安，三家地方國企是SAIC、廣汽、BAIC，三家(傳統)民企是吉利、長城、比亞迪、比亞迪。針對王興表示未來兩輪造車新勢力理想，蔚來和小鵬，沈暉在微博中發表聲明，願與王興打賭，稱“威馬壹定是頂級的？三者之壹。”
王2065438+2009年8月投資李C輪融資，是威馬汽車創始人，他們的話自然有失偏頗。不過，目前這兩家公司都不在“第七季造車新勢力可靠排行榜”前三的位置，但我們也相信他們都有沖擊前三的實力。本質上這是壹個動態的競爭，現在都在前列。
看最新的排名，我們還有三個發現。
第壹，靈活的商人很難借助政策或趨勢的翅膀，打入造車勢力新但造車習慣過時的企業，在當今的市場環境中有所作為。這類企業可能包括林賽、長江、郭進、民安等。
第二種是那種確實想在汽車變革大潮下有所成就，但由於種種原因，目前無法成為頭部企業卻固執地尋求新出路的企業家。其中包括新特、奇點、華人運通、FF。有的把自己做成了Tier1，有的成了渠道商。當然，造車的夢想還在燃燒。
最後壹個發現是，地方政府受到了特斯拉在中國的待遇和特斯拉市值飆升的極大鼓舞，壹些身處逆境的造車新勢力依然受到地方政府的青睞。可以看出，呂赤汽車被河南國資控股是壹種趨勢。
2020年疫情下，全社會、全行業都在遭受停滯，造車新勢力損失慘重。然而，《汽車商業評論》壹點也不悲觀。曾經搖旗顛覆汽車行業的新勢力已經走向分化，但這本身就是必然趨勢，就像傳統車企也在激烈洗牌壹樣。相反，縱觀這壹季的可靠榜單，我們看到的是造車新勢力比傳統車企更頑強。
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