壹、當前國際汽車工業的主要特點
1.追求規模經濟。目前國際汽車行業規模經濟的壹般標準是:汽車年產量654.38+0萬輛以上，汽車總產量654.38+0.5萬輛以上。對於發展中國家，這個標準是年產40萬輛以上(含40萬輛)。今年，奔馳與克萊斯勒合並，大眾與寶馬爭奪維克斯集團旗下的勞斯萊斯，都說明追求規模經濟，激烈爭奪市場份額已經成為當代國際汽車工業發展的主要方向。
2.全方位生產，以汽車為主導產品。追求規模經濟的結果是，壹個汽車公司會生產各種各樣的汽車，包括客車、卡車、轎車、拖拉機、越野車，但轎車是其主導產品。由於其高水平的制造技術和龐大的下遊企業，汽車產品的質量可以代表壹個國家工業發展的整體水平。作為個人基本的交通工具，汽車市場在下壹個世紀還有很大的發展空間。與其他汽車產品相比，隨著人均國民收入的增長，汽車市場將擴大得最快。因此，對於成熟的國際汽車產業來說，以轎車為主導產品是必然的選擇。汽車工業發達的國家，汽車擁有量占全社會的比例在60%以上。
3.寡頭壟斷市場結構。當汽車產業處於成長期，廠商為了降低成本，追求規模經濟，進行日益激烈的競爭，最終通過破產、關閉、聯盟、兼並形成寡頭壟斷的市場結構，行業發展進入成熟階段。在這個階段，幸存者很少，但他們都實現了規模經濟。比如20世紀20年代，美國有80家汽車制造商，法國有150多家，英國有40家，意大利有30多家。到70年代，美國汽車公司只有通用、福特、克萊斯勒、美國汽車(美國汽車被克萊斯勒合並後)四家，西歐汽車公司只有12家。
4.政府參與。汽車產業作為社會經濟的支柱產業，無論是發達國家還是發展中國家都無壹例外地受到政府的支持。壹個國家的產業政策對汽車行業也有著深遠的影響。1979年，克萊斯勒瀕臨破產，美國政府隨即在當年2月通過了《克萊斯勒貸款擔保法案》，政府出面為公司提供財務擔保。獲得貸款援助後，克萊斯勒逐漸走出困境，1982年盈利24億美元，汽車銷量超過200萬輛。這壹案例成為政府扶持汽車產業的成功典範。
5.跨國生產。由於行業內廣泛的分工合作，壹般來說，壹個汽車廠30%以上的成本都是外購的，包括鋼材、鋁材、其他金屬、輪胎、制動管、電池裝置、化油器、火花塞、油泵、雨刷、鎖、門把手等零部件。汽車行業逐漸形成了由多家零部件企業支撐少數汽車組裝廠，再以大量下遊企業為基礎的金字塔結構。制造商開始在全球範圍內優化資源配置，進行跨國生產。跨國生產在我國的表現就是我們的汽車產品幾乎都打上了國際汽車集團的烙印。比如德國大眾、美國通用在SAIC投資生產桑塔納、別克；德國在壹汽生產捷達和奧迪；通用與壹汽合作生產雪佛蘭面包車和卡車；法國雪鐵龍投資東風生產富康；法國在廣州生產廣州標致；福特與江鈴汽車合作生產全順輕型車；美國汽車在北京投資生產北京切諾基；鈴木投資長安奧拓和其他摩托車廠等等。
二，中國汽車工業面臨的問題
1.狹窄的市場和眾多制造商之間的矛盾制約了規模經濟的實現。1995年，我國汽車產量突破65438+萬輛，其中壹汽生產182萬輛，不到規模經濟標準的壹半。截至1998上半年，我國沒有壹家汽車企業達到發展中國家汽車工業規模經濟的生產標準(以轎車生產為基準)。根據“九五”汽車工業發展規劃，上海大眾是“九五”期間唯壹能大規模(40萬輛)生產的廠家，其他廠家包括壹汽、東風、天津、重慶長安等大集團還不能實現規模經濟。壹方面是因為中國汽車工業的生產技術和工藝水平較低，長期以來在高關稅的保護下沒有形成足夠的開拓市場(包括國際市場)的能力。更重要的是，中國狹窄的汽車市場和眾多制造商之間的矛盾制約了規模經濟的實現。40多年來，為了追求高關稅保護下汽車工業的過度壟斷利潤，各地紛紛建廠生產汽車，從而形成了今天100多家廠商紛爭不斷的局面。這是汽車產業成長階段的必然現象。隨著汽車工業的進壹步發展，各制造商需要實現規模經濟，擴大生產，降低成本，才能在激烈的競爭中生存下來。長期處於高關稅的陰影下。各廠商的汽車產品在國際市場上缺乏競爭力，目標市場只能定為國內市場。問題是，中國的汽車市場是壹個小市場，而且在未來很長壹段時間內仍將是壹個小市場。近年來，中國的汽車需求只能由西方壹家大型汽車公司的生產來滿足。如果國內廠商達到規模經濟(發展中國家的標準)，只需要3-4家廠商就能滿足全國的汽車需求。而我國汽車整車廠有116家，即使排除進口，國內汽車市場完全被國內廠商占領，那麽每家廠商的年產量不到1。
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