汽車的動力分配到四個車輪上，路況不好時不容易打滑，汽車的通過能力大大提高。很多人可能會覺得四驅車會有更強的地面接觸性能。事實上，他們混淆了地面接觸性能的概念。四驅車和兩驅車最大的區別在於，FF車會因為車輪空轉而轉向不足，偏離彎道，而FR車會甩尾，而四驅不會出現上述問題，因為各個車輪的動力分配是自動的，這與汽車的循跡性能有關，而不是與地面接觸有關。00四驅系統分為主動式和被動式兩大類。但目的只有壹個，就是把空轉打滑的車輪上的動力去掉，然後重新分配給抓地力更大的車輪。就像車輪打滑壹樣，我們要在打滑的車輪下塞石頭、木板之類的東西。原因很簡單。當兩個輪子(前輪或後輪)的汽車驅動輪胎空轉打滑時，補救辦法只有壹個，就是降低發動機的驅動力，駕駛員只能通過收油或者行車電腦控制油門降低來達到這個目的。另壹方面，四輪驅動汽車是不同的。妳可以隨心所欲的加油，動力會通過電子系統自動分配到各個車輪，可以更有效的防止車輪打滑。00被動四驅系統采用機械式分動器，比如齒輪式扭矩傳感差速器——奧迪的Quattro，或者液壓式分動器——保時捷的911 Turbo。該系統只是在車輪空轉後才進行幹預。主動四驅系統由電腦控制的多片離合器介入，比如大眾的4 Motion。電腦會持續收集輪胎轉速、油門大小等數據，在輪胎空轉前分配扭矩。編輯本段中的系統分類00四驅系統主要分為兩類:PartTime4WD和FullTime4WD。
半時四驅
目前我們使用的四驅車輛，大部分都是半時四驅。只要汽車有特殊的兩驅和四驅切換四驅結構
桿或按鈕，那麽這就是四驅加半時四驅。半時四驅系統是最常用的四驅系統。三菱帕傑羅，L300，L400，基本陸地巡洋艦普拉多，LC100，LC70，LC75是基本款(壹輛四驅可能有4-6款，比如帕傑羅的5款發動機，變速箱，車內飾完全不壹樣，車價可以翻近壹倍)。00: 30使用四驅可以分為兩種狀態:壹種是兩驅，汽車只有兩個輪子來獲取動力，和普通汽車沒什麽區別；另壹種是四驅，動力以50: 50的比例均勻分配在汽車的前後軸之間。半時四驅由來已久。其優點是結構簡單，可靠性高，安裝飛輪輪轂後更省油。
（汽車）全時四輪驅動
00全時四驅是保持汽車四個輪子壹直行駛的四驅系統。如果要細分全時四驅系統，可以分為固定扭矩分配(前後50: 50比例分配)和可變扭矩分配(前後動力分配比例可變)兩大類。全時四驅也有很長的歷史，比較可靠，但是油耗比較大。001分時四驅系統。這是壹個可以手動切換兩驅和四驅的系統。動力輸出的扭矩基本傳遞到大小相同的前後橋。在附著性好的路面上行駛到彎道時，由於前後軸的速度不同，分時驅動的前後軸之間沒有差速，壹個輪胎會感覺到制動，所以在硬地(鋪裝路面)上是無法使用四驅的，尤其是高速急轉彎時，這種彎道制動可能會導致車輛失控。00汽車轉彎時，前輪轉彎半徑比同側後輪轉彎半徑大，距離遠得多，所以前輪轉速比後輪快；甚至四輪走完全不同的路線，所以半時四驅只能掛在車輪打滑的時候。我們壹回到摩擦力大的路面，就要馬上變回兩驅，否則輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。所以妳開半小時四驅壹定要小心，它的四驅不能用在硬路面(鋪裝路面)；下雨天不能用；如果有冰或雪，可以用，壹旦出了冰雪路，要馬上換成兩驅。常見的有0，000機械分時驅動的作品有:蘭德酷路澤70系、吉普牧人、吉普切諾基sport、三菱帕傑羅V32、鈴木吉姆尼、日產途樂4800等。大眾和奧迪品牌大眾高爾夫Synchronous、4Motion、奧迪A3、S3、TT和西亞特Leon(都使用相同的發動機和底盤)都將發動機的扭矩輸出到後輪。只有當前輪打轉時，Haldex型中央差速器才開始工作，輸出壹部分扭矩給前輪，形成四驅的形式。所以，如果妳想在市場上找到真正的全時四驅軸間差速器，在崎嶇的山路和沼澤上行駛時，變速箱和恒定的四驅系統在車上發揮作用，妳就要把以上車型排除在外。0 002，全時四驅系統。為了避免分時系統造成的彎道制動現象，前後橋之間安裝了差速器，全時驅動。全時四驅系統有三個差速器:除了前後橋各有壹個差速器外，前後驅動橋之間還有壹個中央差速器。這就使得全時四驅避免了非全時四驅固有的問題(硬路面無法使用四驅的問題):汽車在轉彎時，前後輪的速度差會被中央差速器吸收。所以全時四驅在硬路面(鋪裝路面)和雨天有更可靠的四輪抓地力，四驅在得分上更勝壹籌。但遇到冰雪，沼澤會鎖住中央差速器(否則可能無法前進)；回到不滑的硬路面(鋪裝路面)會解鎖中央差速鎖。0 0 00安裝這種純機械全時系統的作品有:陸地巡洋艦100系列、富士斯巴魯、奔馳G系列、三菱帕傑羅V3000、帕傑羅io、吉普切諾基有限、吉普自由。00部分四驅車輛采用智能四驅系統，看起來像全時四驅。這些系統通常是前驅動的。前輪打滑時，動力會部分轉移到後輪，幫助前輪驅動汽車(可以理解為智能半時四驅)。例如，本田CRV、HRV、雷克薩斯RX300、豐田RAV4等。使用這套系統(四驅系統可以省略但只有前輪驅動，購買時請註意)。這個系統不靠譜，只是為了提高濕滑路面行駛的穩定性。四驅車型中，富士重工生產的斯巴魯全時四驅系統比較完善。四輪扭矩輸出比各為25%，結合其獨特的水平對置發動機，實現左右對稱，從而降低重心，提升抓地性能。無論在高速公路上，還是濕滑的路面上，它都能按照駕駛員的意願從容轉彎。這也是提倡“主動駕駛，主動安全”的資本。其號稱“彎道之王”的翼豹、號稱“坡道之王”的森林人、可作為豪華公務車的Powerlion、以“雙向住宿”為理念的Outback，也擁有非凡的機動性和安全性。鑒於四驅車輛的理想性能，自1982以來的世界拉力錦標賽獲獎車輛均為全時四驅車輛。既然四驅明顯優於兩驅，但使用的比例遠不如兩驅？答案是成本。四驅的成本遠高於兩驅。四輪驅動必須采用三個差速器，其中壹個置於前後驅動軸之間，另外兩個分別置於前後半軸之間。正是因為價格，汽車廠商無法將四驅車型全面推向民用市場。此外，四驅汽車的燃油經濟性相對較差，其在民用市場的推廣受到了諸多制約。但在拉力賽車中，車輛追求的是最高性能，自然會采用各種最先進的技術，不需要過多考慮成本。如果不能提供足夠的附著力，發動機扭矩再強也發揮不出來。所以現在的主流拉力賽車都是采用四驅。斯巴魯自1989年參加世界汽車拉力錦標賽以來，已經取得了不少成績。更重要的是，它把從賽車領域學到的所有經驗和技術精髓都運用到了民用車上，這對於選擇四驅車的車友來說也是壹個福音。雖然驅動形式占據了非常重要的位置，對車身設計、發動機選擇等有著直接的影響，但也說明了汽車性能的實現是壹個系統工程。只有壹種驅動形式應用在不同的生產線上，造出來的車也千差萬別。比如都是前輪驅動的車，跟蹤性能良莠不齊，四驅的油耗不壹定比前輪驅動的高。斯巴魯所有車輛均為全輪驅動系統，而力獅2.5i百公裏油耗僅為6.1升，力獅3.0R為7.3升，森林人2.0X為7.6升，森林人2.5XT為8.3升，傲虎3.0為7.6升，翼豹2.0WRX為7.1升，遠超同排量車輛。得益於獨特的水平對置發動機和輕量化剛性車身設計，水平對置發動機具有低重心、低振動、環保省油的特點，與全時四驅系統相結合，形成完美組合。
系統比較
00兩種四驅系統對比:00: 30，四驅可以通過操作分動箱在兩驅和四驅之間切換。因為分動箱沒有中央差速器，所以半時四驅的車在硬地(鋪裝路面)上是無法使用四驅的，尤其是在彎道上。這是因為半時四驅在分動箱中沒有中央差速器，無法調節前後橋的轉速。汽車轉彎時，前輪轉彎半徑比同側後輪轉彎半徑大，距離遠得多，所以前輪轉速比後輪快；甚至四輪走完全不同的路線，所以半時四驅只能掛在車輪打滑的時候。我們壹回到摩擦力大的路面，就要馬上變回兩驅，否則輪胎、差速器、傳動軸、分動器都會損壞。很多半時四驅前輪都可以裝飛輪輪轂，這是壹個很好的手動離合器。不使用四驅時，可以斷開前輪與變速器半軸的連接，從而減少車輪與左右變速器半軸、差速器、傳動軸、分動器的摩擦，達到節省燃油、延長CVJOIN和分動器壽命的目的。還能降低車內噪音，這是壹個非常好的設計(WARN和ARB對鈴木、路虎、HILUX、PRANDO、帕傑羅、NISSANCHEROKEE等半時四驅吉普都有這個產品)。所以妳開半小時四驅壹定要小心，它的四驅不能用在硬路面(鋪裝路面)；下雨天不能用；如果有冰或雪，可以用，壹旦出了冰雪路，要馬上換成兩驅。00全時四驅系統有三個差速器:除了前後橋各有壹個差速器外，前後驅動橋之間還有壹個中央差速器。這就使得全時四驅避免了半時四驅固有的問題(硬路面無法使用四驅的問題):汽車在轉彎時，前後輪的速度差會被中央差速器吸收。所以全時四驅在硬路面(鋪裝路面)和下雨時有更可靠的四輪抓地力，優於半時四驅。但到了冰雪路面，中央差速器必須鎖在沼澤裏(否則可能無法前進)；回到不滑的硬路面(鋪砌路面)，立即解鎖中央差速鎖。有些全時四驅中央差速器更高級。壹般情況下，它可以將汽車的動力在前後軸之間平均分配。當車輪打滑時，它會自動鎖定中央差速器。這種設備在第壹代RangeRover自動擋車型上就可以找到，這是大眾發明的壹種粘性防滑差速器。這套系統也經常被奧迪的四驅使用。這套系統在小型車上表現不錯(類似的限滑差速器在現代四驅車上廣泛使用，可以有效提高行駛安全性等。)，但在大型四驅車上，不如差速鎖可靠。所以新壹代攬勝不再使用這套系統。此外，壹些四驅車輛使用智能四驅系統，看起來像全時四驅。這些系統通常是前驅動的。前輪打滑時，動力會部分轉移到後輪，幫助前輪驅動汽車(可以理解為智能半時四驅)。比如本田CRV和HRV用的就是這個系統(包括CRV、HRV、雷克薩斯RX300豐田RAV4在內的很多廉價SUV可能省略了四驅系統，只驅動前輪，所以購買時請註意)。這套系統不靠譜，但有創新性(壹般是從前置驅動的汽車系統改進而來)。編輯這段百年歷史00壹段來自奔馳的百年四驅技術史00奔馳四驅的歷史始於1903。從那以後，奔馳壹直堅持壹個明確的政策:如果妳想確保在糟糕的道路上安全有效地行駛，四驅技術將是最好的選擇。幾十年來，四驅已成功應用於奔馳的不同車型，包括轎車和商用車，其中壹些車型(如G級或Unimoc系列)在全球贏得了良好的聲譽。對於采用4MATIC技術的奔馳轎車和SUV來說，即使在普通道路上也能帶來非凡的性能。早在1903年，保羅·戴姆勒就奠定了設計四驅汽車的基礎。保羅·戴姆勒(Paul Daimler)，公司創始人戈特利布·戴姆勒(gottlieb daimler)之子，曾任戴姆勒汽車公司(位於維也納新城)工程總監。從1904到1905，戴姆勒汽車公司建造了壹輛四輪驅動軍用拖拉機。隨後，戴姆勒汽車公司開發了壹些四輪驅動拖拉機和裝甲車。然而，直到第壹次世界大戰，汽車才最終取代了軍用馬車。後來，四輪驅動車輛越來越多地用於建築工地或掃雪作業。為了從這壹發展中受益，奔馳在加格諾開發了壹款四輪驅動商用車。00四輪驅動四輪轉向:「德恩堡旅行車」001907、德意誌帝國殖民部向戴姆勒汽車公司(DMG)訂購了壹輛用於特殊任務的汽車。因為這款車將在德意誌帝國在非洲西南部的殖民地(現在的納米比亞)使用，所以必須有出色的越野性能，以適應當地惡劣的路況。為此，戴姆勒的柏林-馬林菲爾德工廠制造了壹款由保羅。00由戴姆勒設計的四輪驅動汽車，並以時任德意誌帝國殖民大臣伯恩哈德·德恩伯格(1865-1937)的名字命名。1908年，這輛車成為德意誌帝國西南非洲殖民地伯恩哈德·德恩堡的官方用車。在後殖民時代，這輛車的蹤跡被人們忽略，至今下落不明。“德恩堡旅行車”采用六座旅行車的車身設計，氣勢磅礴:長4.9米，高(含車頂)2.7米，輪距1.42米，整備質量約3.6噸。為了提高機動性，“德恩堡瓦根”配備了全時四驅和四輪轉向系統，所有動力傳動部件都配備了細粒度的流沙護罩，以適應當地的氣候。作為奔馳首款四驅汽車，“德恩堡旅行車”擁有25度的爬坡能力。在六張照片和上述五維數據的基礎上，戴姆勒-克萊斯勒制作了壹個比例為1: 4的“德恩堡旅行車”模型，真實再現了這款非凡原型車的重要細節。00其他奔馳四驅汽車001926，剛剛合並的戴姆勒-奔馳開始制造另壹款高牽引力汽車:三橋G1(W103系列)。在G1的基礎上，戴姆勒-奔馳分別在1928和1929開發了G3和G3a。雖然還缺乏真正的四驅性能，但這些車都是兩個後軸驅動，所以成為了非常理想的越野車。隨後，動力強勁的G4(W31系列)基本采用了相同的設計，但也有壹些車型同樣將動力傳遞到前軸。當時國家元首和高級軍官都很欣賞這款全地形車。20世紀30年代，梅賽德斯-奔馳還制造了其他輕型四輪驅動車輛，在德國軍隊中廣泛使用。在1938倫敦車展上，奔馳推出了“殖民車和獵裝車”G5(w 1937 ~ 194152系列)，被視為當今民用越野車的先驅。G5在出廠時有不同的車身版本供用戶選擇，除了四驅之外，G5還可以配備四輪轉向系統。00非凡全能:Unimok 001948，Unimok在法蘭克福上市。“Unimog”是德語“Universalmotorger——t”的縮寫，這個名字體現了四驅汽車的廣泛應用範圍。在戴姆勒-奔馳1950接手整個Unimoc概念之前，位於格平根的博林格機器廠壹直在生產Unimoc。從1951年開始，尤尼莫克在加格諾工廠開始量產。幾十年來，幾乎適用於各種地形的Unimok壹直在農業應用、長途跋涉、市政運營和軍事中廣受歡迎，經受住了時間的考驗。00 Unimok的概念無疑是成功的，它最初的許多標誌性特征壹直延續至今:四個相同尺寸的車輪，四輪驅動和前後差速鎖，可以應對艱難地形的門式車橋，以及用於運輸貨物和工具的前後橋和小型平臺。Unimok在工廠提供許多版本，可以定制以滿足特定的應用。此外，Unimok還提供了壹個以生活方式為導向的娛樂版:Fun-Mog。00獨特:奔馳G級001979，奔馳推出G級越野車。G級是戴姆勒-奔馳和斯太爾-戴姆勒-布切(位於奧地利格拉茨)成立的合資企業(Gel——ndefahrzeuggesellschaft)開發的越野車。後來，戴姆勒-奔馳完全接管了合資公司的控制權，但G級的生產仍留在斯太爾-戴姆勒-布切(現麥格納斯太爾)。G級提供四個不同車身的產品線，包括長軸距或短軸距旅行車、敞篷車、面包車和皮卡。在奧地利、瑞士和東歐國家，G級也以“普和”的品牌銷售。00460系列在1979投產，直到被更舒適的463系列(1989上市)取代；在此期間，更簡單的461系列在1991投產。同時，462系列在希臘塞薩洛尼基(CKD)組裝。在最初的概念階段，G級是以商用車為方向開發的。然而，這很快就改變了，G級轉向了為征服艱難的越野地形而定制。作為壹款越野性能出色的車輛，G級在橫坡上的方向穩定性可達54度，爬坡能力可達80度，最小離地間隙為265，438+0cm，接近角/離去角分別為36/27度，這意味著G級可以輕松通過最困難的越野地形。同時，精心打造的底盤也提供了安全舒適的越野操控性。得益於非凡的越野能力，早期G級的消費者包括了很多國家的警察和軍隊。此外，G級還提供特殊版本，如沙特阿拉伯王室專用的狩獵車，梅賽德斯-AMG開發的超長G級，以及教皇保羅·約翰二世專用的“Popemobile”。00在所有G級產品系列中，總有不同功率的汽油機和柴油機可供選擇，包括高性能的AMG系列。長期以來，雖然G級不斷應用最新的技術開發成果，但它絕不會在越野性能上妥協，而且隨著時間的推移，民用車的消費群體也變得越來越重要。鑒於此，G級也推出了舒適版，1989上市的463系列代表了這方面的重大飛躍。從2001開始，經典越野車開始暢銷北美市場。此外，G級還可以滿足特殊用戶的安全要求，定制防護性能高等級的“防彈車”版本。事實上，作為壹款輪廓結構筆直、橄欖綠的越野車，奔馳G級早已在車市樹立了非凡的口碑。高新技術應用於汽車:奔馳4MATIC 00到了80年代中期，為奔馳汽車裝配四驅的時機和條件已經成熟。1987年，全新的4MATIC技術首次亮相奔馳E級(124系列)。全新4MATIC采用尖端技術，並將機械部件和電子部件相結合，進壹步提升了奔馳的優秀特性。從1999開始，4ETS(四驅電子牽引系統)和4MATIC作為差速鎖在奔馳轎車上使用。2003年，奔馳進壹步擴大了四驅的應用範圍，為用戶提供了5個車輛系列的32款4MATIC車型，S級(W220系列)長短軸距版也首次應用了4MATIC技術。2006年，W221的後續車型系列S320 CDI上市，這是第壹款結合柴油發動機和四驅技術的S級車型。此外，作為2003年六缸車四驅開發計劃的壹部分，C級也配備了4MATIC。00奔馳運動型多功能車:M級001997，奔馳推出M級(W163系列)，從而進入壹個新興市場。M級融合了轎車的舒適性和操控安全性，越野車的粗獷風格和越野性能，還擁有寬敞的空間和最佳的適應性，這使得首款M級獲得了巨大的成功。2005年，全新的M級(系列W164)繼承了前任的優勢，應用了更先進的技術，強勁的新發動機，標準的7G-TRONIC(七速自動變速器)，更高效的4MATIC四驅，AIRMATIC空氣懸架和pre-safe-prevented安全系統，再次贏得了消費者的青睞。設計方面，扁平的前窗玻璃、與眾不同的前翼子板以及逐漸向後上揚的肩線，進壹步彰顯了強烈的運動風格。00 A更寬敞的四驅車輛:R級運動旅行車002005年3月，奔馳推出了R級大型豪華運動旅行車。r級融合了跑車、旅行車、MPV、SUV等現有車型的公認優勢，從而打造出獨壹無二的全新車型。目前所有版本的R級發動機都標配了4MATIC四驅系統。00高性能豪華越野車:GL級002006 65438+10月，GL級在2006年底特律北美國際車展上首次全球亮相。接著，2006年2月，GL class在日內瓦首次亮相歐洲。得益於非常堅固和寬敞的輕量化結構，全新GL級在乘坐舒適性、動態性和安全性方面具有無可比擬的優勢。4MATIC全時四驅系統作為標配，可以在各種工況下為GL級提供最佳的動態操控性。00舒適性和駕駛動態達到更完美的狀態——四驅車型00在奔馳旗艦系列中，作為新技術的先驅，奔馳從1907: 100年前就延續了“德恩堡旅行車”的傳統，由保羅·戴姆勒設計的“德恩堡Wagen”是最早的奔馳四驅車輛之壹。在隨後的壹個世紀裏，梅賽德斯-奔馳壹直致力於擴大四驅產品線，從而確保其能夠在這個快速增長的細分市場創造新的潮流。目前，奔馳為客戶提供***48款全時四驅車型，包括G級、E級、S級等七款車型，以滿足消費者在各種氣候條件下輕松駕駛的需求。其中，作為旗艦車型，S級4MATIC汽車全新的驅動系統完全是為豪華車開發的，集完美的牽引力、壹流的乘坐舒適性、非凡的行駛動力和出色的燃油經濟性於壹身。為了保證豪華車用戶能夠以絕對的信心應對各種路況，奔馳特別在頂配車型上應用了全新的4MATIC四驅系統。新開發的驅動系統使用行星齒輪式橋間差速器。在各種路面上，前後輪全時固定功率分配(45/55)保證了自信和完全可預測的操控性。當車輪打滑時，整體式多片離合器可以確保額外的牽引力和最佳的方向穩定性。不難看出，S級4MATIC在ESP-(電控車輛穩定駕駛系統)、ASR(加速滑移調節)和4ETS(四驅電子牽引系統)電子駕駛安全系統的幫助下，即使在惡劣路況下也能提供動態、舒適、更安全的交通解決方案。00奔馳開發引領潮流的四驅系統004MATIC系統采用緊湊、輕量化、摩擦優化的設計。與其他系統相比，4MATIC系統在重量、油耗、舒適性、被動安全性等方面優勢明顯。尤其是在重量方面，由於四驅技術的應用而額外增加的重量相當低，只有66或70公斤(取決於發動機類型)。00目前，S級全新4MATIC系統由迅達Fingen和位於斯圖加特-下凱海姆的梅賽德斯技術中心的專家獨立研發，而四驅組件則由斯圖加特-下凱海姆、艾林根-海德堡根和艾林根-馬丁根的組件工廠生產。未來，奔馳還將在其他汽車上應用四驅技術。00奔馳旗艦車型4MATIC系列00作為奔馳旗艦車型4MATIC系列中的兩款V8車型，S500 4MATIC和S450 4MATIC都有著出色的表現。S500 4MATIC搭載先進的5.5升V8發動機(每缸四氣門)，功率和扭矩分別為285kW/388 HP和530n·m，為S500 4MATIC提供了壹流的性能。00全新S500 4MATIC擁有與後輪驅動S500相同的急加速性能:0到100 km/h的時間僅為5.4秒。由於四驅系統具有優化的重量和摩擦特性，所以附加油耗也相當低:後輪驅動S500的油耗為11.7 ~ 11.9升/100km，S500 4MATIC的油耗為12.1 ~。00S450 4MATIC搭載4663ml八缸發動機(每缸四氣門)，功率和扭矩分別為250kw/340hp和460n·m。與後輪驅動的S級車型壹樣，這款四驅V8車型擁有非凡的加速性能，0至100 km/h加速時間為5.9秒，NEDC綜合油耗為11.6 ~ 1 ~ 100km/h。所有S級4MATIC車型均配備7G-TRONIC(七速自動變速器)、轉向柱直接選擋桿和轉向V6和V8汽油發動機車型都配備了7G-TRONIC Sport變速箱(標準裝備)，以在“M”手動操作模式下提供更直接和靈敏的響應。00非凡的多樣性:48款奔馳四驅車型00如今，奔馳有包括7個車系在內的48款四驅車型可供選擇。如此豐富的四驅車型帶來了非凡的多樣性:從C級和E級開始，又包括全新的S級和R級大型運動旅行車。此外，奔馳還提供GL級和M級越野車的四驅車型，而作為越野車的經典，1979推出的G級為這壹產品線增加了又壹選擇。在所有車型中，C級和E級提供配備4MATIC的轎車和旅行車版本，而新S級和R級提供兩種車身形狀。這壹產品開發計劃體現了奔馳對快速增長的四驅汽車和越野車市場的高度重視。s級的銷量明顯反映了這種增長趨勢:在德國和歐洲市場，四驅汽車的份額從2002年的6%增長到2005年的9%。S級4MATIC前驅(2002年推出)在不到三年的時間裏全球銷量達到近29000輛。2005年，四驅S級車約占全球S級車系列銷量的18%。從1979開始，奔馳* * *銷售了超過130萬輛全時四驅轎車和越野車。