撰文｜?熊宇翔?編輯｜路由社
OTA，Over?the?Air，空中在線升級。
這是壹個常用於智能手機領域的詞匯。但如今，它在汽車領域大放異彩。OTA，是智能汽車不可或缺的關鍵詞。
上周，寶馬集團對全球***計75萬輛車型的OTA升級，開始在中國推送。這場耗時超過2個月的在線升級，是截至目前傳統車企規模最大的壹次OTA。
當特斯拉和造車新勢力們以壹個月壹叠代的速度引領汽車OTA的趨勢，傳統車企正試圖趕上這股潮流。當每家車企都聲稱要成為軟件公司、出行公司、互聯網公司和科技公司時，OTA已然成為無法繞過的壹道考題。
無法阻擋的OTA
今年10月，寶馬開始對搭載了第7代BMW?iDrive系統的車型進行OTA升級。升級的項目包括地圖，手機車機映射系統（Carplay與Carlife），車機屏內包含視頻在內的娛樂應用，智能語音助手的全新控制功能，以及對自動泊車功能的優化，讓其可以適用於更多場景。
這場升級從德國開始，歐洲、美國、中國市場的車型緊隨其後。在中國，受益的車輛超過20萬輛。
先厘清壹下概念。當我們在說汽車OTA時，我們其實在說的是SOTA與FOTA。
SOTA，即Software-over-the-air，軟件在線升級，通過無線網絡將升級文件從雲端服務器下載到車輛，對軟件進行升級。比如，車機屏內的應用、地圖更新，就屬於SOTA。
而FOTA，?Firmware-over-the-air，固件在線升級，則會為控制車輛某個功能模塊的ECU下載、刷入壹個新的固件鏡像，有點類似於給這個功能模塊更新系統/重裝系統。比如，通過更新給車輛添加原本沒有的數字鑰匙，或者將語音助手更新，使其能控制車窗升降等，也在此列。
壹般來說，車企對涉及車輛控制尤其是動力和底盤系統的固件升級都是慎之又慎，因為壹旦出現差池，將威脅的是整輛車的行車安全。而通過在線的OTA升級，更會放大這種風險。
而寶馬的此次OTA，特別升級了涉及車輛控制的自動泊車功能，代表傳統車企又將OTA的步伐向前邁進了壹大步。
在寶馬之前，傳統車企相關的最大規模OTA升級，是2017年末、2018年初斑馬網絡對斑馬智行系統2.0的在線升級，涉及車輛超過40萬輛，來自上汽乘用車。
當時，由斑馬主導的這輪OTA中，主要升級的是車機系統以及軟件，壹些如“服務找人”的概念貫徹甚至在相當時間內引領了國內車聯網的風潮。但囿於斑馬的互聯網出身和供應商身份，雖然升級功能中也涉及對車窗、天窗的控制，但並未深入到對行車時車輛操控層面的控制。
寶馬身為車企，可以直接對自動泊車這類更底層、對安全性要求更高的功能進行OTA，但針對硬件相關的OTA，寶馬也才剛剛起步。這方面，特斯拉則是引領了趨勢的老江湖。
2017年，特斯拉通過OTA為壹部分低配車型車主臨時解鎖了車輛上的電池容量，增加了車輛的續航裏程，以幫助車主及時逃離會被颶風影響到的區域。當時，新聞壹出，對汽車行業的震撼無疑是巨大的——在此之前，很多車企的車型連更新個導航地圖都要前往4S店。而車輛續航如此基礎但關鍵的性能指標能夠通過無線升級的方式改變，更是聞所未聞。
2018年，特斯拉在中國重演了這類“炫技”
特斯拉之所以能實現這壹更新，是因為在早期生產車輛時，便已經裝配了足額的電池，但根據銷售的不同版本，通過軟件將可用電量進行了鎖定。後期遭遇突發狀況或者消費者有特殊需求時，再通過無線升級進行解鎖。
如今，汽車行業顯然已經逐漸接受了這套先預埋硬件，再在車輛發售後不斷升級的方式。無論是平均壹個月就進行壹次車輛軟件版本更新的造車新勢力們，還是像寶馬這樣壹上手就創造OTA規模紀錄的傳統豪華品牌。
表面上看，是特斯拉將車輛的功能升級提升到壹個全新的高度，其他車企為了產品競爭力必須跟進。但實際上，背後的驅動力是消費者對汽車的期待越來越像智能手機，希望它常用常新。消費者的訴求，讓汽車OTA的趨勢不可阻擋。而缺失它的車企，將很容易陷入邊緣化。
遠觀很美好?上手很煩惱
或主動、或被動，越來越多的車企在試圖建立OTA相關的能力。他們將OTA視為新車標配功能——或者說，至少是宣稱的標配功能。有不少車企表示新車擁有OTA功能，但實際上，在車輛售出後壹次在線升級也沒有進行。
對於車企尤其是傳統車企而言，OTA是壹件看起來很美好，做起來很糟糕的事。如今的消費者早已習慣手機軟件三天兩頭的更新，以及手機系統按月度進行的升級。但對汽車而言，這簡直是不可想象的。
汽車的復雜程度和這個行業對安全性的高度關註，決定了它無法像手機壹樣快速升級。而軟件人才相對智能手機行業的缺乏、生態的缺失，也讓汽車軟件功能更新總是“慢半拍”。如果是傳統車企，那麽還會涉及硬件架構和人事架構的歷史遺留問題，讓事情變得更為復雜。
在OTA出現之前，傳統車輛的功能升級都是有線的。用戶直接將車輛開到4S店，用線束將新的數據刷入不同的汽車ECU中。但OTA出現之後，車企要面對的是此前並不擅長甚至是從來沒有著手過的工作。
要實現OTA，車企首先要擁有壹個OTA的雲平臺，負責升級數據、升級指令的下發，以及對車輛升級狀態進行監測。而在車輛端，OTA則需要壹個新的專門的功能軟件，來接收、檢測升級包，通常它被稱作“OTA?Manager”（OTA管理器）。
在接收了升級數據後，還需要通過中央網關——它就像汽車內部網絡的路由器，向不同的ECU下發升級數據。
壹個重要的背景是，汽車不同ECU之間的數據格式、標準並不全然相同，因此中央網關要準確地進行分發與“翻譯”，防止出錯。可以說，沒有壹個強大而穩定的中央網關，OTA就難以實現（這也是為何蔚來在宣傳六大自研技術時，將智能網關列為了其中之壹）。
同時，隨著OTA升級的數據量越來越大，車內的數據傳輸總線也需要更新，畢竟沒有用戶希望自己的汽車壹升級就得趴窩壹天。
上述種種對於車企特別是傳統車企來說，要實現完整的OTA，其實意味著需要對電子電氣架構和人才結構進行系統更新。
邁出第壹步的寶馬，為此所作的準備是，在所更新車型上啟用了成本更高的車載以太網，並於今年10月新成立數字化部門，整合全球超過7000名IT人才。不過，並非每個傳統車企都有寶馬這樣的財力和魄力。
2019年，寶馬在中國特別成立數字化機構領悅
在汽車的OTA中，安全性被擺在了極高的位置上，尤其是會直接改寫ECU數據的FOTA。如果在OTA過程中沒有做好安全工作，升級數據遭到入侵、篡改或者僅僅是出現bug，壹旦它涉及車輛的動力系統和底盤控制系統，都有可能造成車毀人亡的結果。
相關專業人才的缺失、傳統電子電氣架構的拖累，以及壹旦出現安全事故後難以估量的後果，都讓眾多傳統車企面對OTA時，“想觸碰又縮回手”。
正因為傳統車企面對OTA時出現了轉型陣痛，還孕育出了這壹領域的特定供應商。比如上個月才獲得1000萬美元融資的艾拉比，提供的服務就是為車企打造OTA解決方案，其合作夥伴不乏國內壹線自主品牌和合資品牌。
不僅僅是升級
雖然，如今的車企尤其是傳統車企在OTA的考題上才剛剛起步，姿態不免還扭扭捏捏。但可以預見的是，越來越多的車企，會先後建立屬於自己的OTA人才隊伍和業務部門。因為OTA並不僅僅只是壹個功能點，實際上，它在打破車企與用戶之間的固有隔閡。
壹個典型的結果是，通過OTA，車企與用戶之間的關系會更扁平而直接，車企會直接面對用戶，對用戶需求進行快速響應（無論是主動還是被動）。作為紐帶，OTA會成為車企與消費者之間建立數據-體驗更新閉環的重要憑仗。
這方面做得最好的無疑是特斯拉——特斯拉的自動駕駛輔助功能作為標配提供給消費者，在8年時間中，通過OTA至少經歷了12個版本的叠代，其主要形式便是通過用戶的使用數據和反饋，由研發團隊進行優化，讓Autopilot變得更好用、更多人用。
在這個過程中，使用Autopilot的特斯拉用戶越來越多，Autopilot也變得越來越強大。兩者不斷相互增進，將自動駕駛打造成了特斯拉的壹張王牌。
特斯拉早期OTA升級
更進壹步來看，OTA的想象力也不僅僅是在與消費者的良性互動中構築更強的競爭力。同時，它也在開創新的商業模式，將競爭力更好地變現。
除開人盡皆知、還在不斷漲價的FSD功能可以通過OTA事後開通，今年年中，特斯拉還在國內推出了OTA解鎖加速能力的服務。用戶在線支付1.4萬元，即可遠程升級車輛的加速性能，百公裏時速加速時間從4.6秒提升到4.1秒。
蔚來則在2019年推出了NIO?Pilot高級輔助駕駛功能的後裝升級服務，原本未選購這壹功能的車主，付款OTA升級後即可啟用NIO?Pilot。
今年4月份，威馬也發現了OTA的妙用?——他們為車機推出了壹套付費換主題皮膚的服務，定價499。實際上用戶以不到20元的價格就可以購入，並且能以相當快的速度更新。雖然這對OTA的應用很輕量化，但仍然不失為對其價值的壹次有意義的探索。
最後，再回到傳統車企這邊。目前其通過OTA進行叠代的步子剛剛邁開，在OTA付費服務上的嘗試則仍是空白。但路由社仍然認為，傳統車企最終必將“互聯網化”，因為，參與到汽車市場的新生代消費者們，越來越將汽車看作壹個智能終端，無法在線升級的汽車，當然會越來越不被接受和歡迎。
因此，當我們見證汽車OTA的興起時，我們其實在見證車企與用戶之間關系的壹次深刻變化。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。