第壹，前提的界定和研究方法概述
1.前提的定義
(1)研究(評估)課題的定義
本次中國汽車產業國際競爭力研究(評價)的主體是生產制造整車的國內企業(包括合資企業)。
(2)時間跨度的定義
定量指標是2001到2002年的數據。定性指標基於2001後汽車行業現狀的專家評分。
(3)評價參照物的選擇
美、德、日、韓汽車工業。
(4)界定汽車產業國際競爭力的概念。
根據汽車產業的特點和本文的研究目的，結合國際競爭力的相關理論，汽車產業競爭力的定義如下:
汽車產業國際競爭力是指在現有宏觀環境和產業發展水平上，在國內外汽車市場上以較低的生產(服務)成本和鮮明的產品(服務)特色獲取最佳市場份額和利潤的能力。
2.研究方法概述
首先，基於現有的汽車產業國際競爭力理論和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步建立了多層次的汽車產業國際競爭力評價指標體系，然後利用指標重要性篩選模型對壹級指標進行篩選，最終確定我國汽車產業國際競爭力評價指標體系。
其次，運用層次分析法確定評價指標的權重。
再次，在收集整理數據的基礎上，運用綜合指數和單指數評價法(標桿法)對中國汽車產業國際競爭力進行了評價。
第二，中國汽車產業國際競爭力評價指標體系的構建。
本文提出了壹種構建汽車產業國際競爭力評價指標體系的方法，即通過現有的關於國際競爭力的相關理論(如波特模型、金貝的“因果”模型)和評價指標，結合汽車產業的實際情況和特點，初步建立了汽車產業競爭力多層次評價指標體系，然後通過指標重要性篩選模型篩選出壹級指標。該指標體系的構建方法可以使指標在形成過程中更合理，更有說服力。汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法及流程見圖1。
圖1汽車產業國際競爭力評價指標體系構建方法流程圖
1.評價指標體系的初步選擇
本文從環境競爭力、展示競爭力、企業競爭力和產品競爭力四個方面構建了汽車產業國際競爭力的評價指標體系。初步選擇了26個定性和定量指標相結合的多層次評價指標體系；
(1)環境競爭力
環境競爭力由政策法律體系、國內市場需求規模、國內市場需求潛力、生產要素供給水平、零部件及相關產業發展水平、購買和使用環境六個指標構成。
(2)展示競爭力
結果表明，競爭力由國際市場份額、國內市場份額、CMS指數、RCA指數、汽車年產量、貿易競爭指數和出口產品質量指數七個指數構成。
(3)企業競爭力
企業競爭力由10個指標組成，即勞動生產率、規模經濟、制造能力、R & amp；d級，自主開發能力，新產品投放能力，營銷水平，成本水平，生產壹致性，投資水平。
(4)產品競爭力
產品競爭力由三個指標組成，即產品質量水平、價格水平和產品品牌價值。
2.評價指標體系篩選的重要性
(1)重要性篩選模型
重要性篩選是指保留那些重要的指標，剔除那些與評價結果無關的指標。重要性篩選壹般采用德爾菲法對初步選定的指標體系進行匿名評議。比如，假設指標體系中某壹級有m個指標，請入戶專家點評。評論的統計分析有兩個方面:
集中程度:用e% i表示。
(1)
E%i:第壹個指標中專家意見的集中度；
Ej:指標I的J級重要性的大小，壹般分為五級，即j=1、2、3、4、5，分別代表極其重要、非常重要、重要、壹般和不重要；
nij:I指數被評為J級重要性的專家人數；
E%i的大小決定了指標的重要性，反映了P專家的評價預期。
分散度:用標準差δ表示。
(2)
δI表示專家對第壹個指標重要性評價的離散程度。分散度的臨界值可以根據專家問卷中的樣本數和實際情況來確定。當δI大於臨界值時，需要進行下壹輪會診。
該模型的主要目的是根據專家意見選擇重要性指標，避免指標構建過程中的主觀性。
(2)重要性篩選結果和評價指標體系的確定。
設計專家問卷，發放26份，回收23份，回收率為88.5%。根據公式(1)和(2)，計算專家對各指標判斷的集中程度和分散程度。根據統計結果，以濃度2.0為臨界值，即保留濃度≤2.0的指標，濃度>；2.0指標。經過計算，個別指標的分散度有些大，但由於本次問卷調查樣本數較少，這個結果是可以接受的，不需要進行第二輪問卷調查。
此外，通過專家訪談，分別進行了完整性檢驗(指標體系是否已經充分反映了汽車產業國際競爭力的內涵)和正確性檢驗(指標的計算方法是否正確)。
通過以上分析研究，最終確定了由14個指標組成的三層評價指標體系。
3 .中國汽車產業國際競爭力評價指標體系(待定)
圖2顯示了中國汽車產業國際競爭力評價指標體系。需要註意的是，在展現競爭力的部分，只保留了國際市場份額和國內市場份額兩個指標，其他五個指標集中度不高，因此被剔除。這壹篩選結果是合理的，充分說明市場份額是國際競爭力最直接的評價指標，符合國內外對產業國際競爭力的壹般認識。
第三，中國汽車產業國際競爭力的綜合評價和單項指標評價
本文采用指數綜合評價法和標桿分析法對中國汽車產業國際競爭力進行評價，並采用層次分析法計算評價指標的權重(發放25份專家問卷，回收19)。
中國汽車產業國際競爭力綜合評價指數在五國中排名最後，差距明顯。綜合指數美國41.7%，日本42.4%，德國47.3%，韓國61.6%。具體指標結果見表1。
從表1可以看出，在14評價指標中，中國汽車工業的12指標排在最後，只有國內市場份額排在第二位，國內市場需求規模高於排在第四位的韓國。由此可見，中國汽車工業不僅在綜合競爭力上遠遠落後於美、日、德、韓等四國，在具體層面上也有很大差距。
第四，中國汽車產業國際競爭力評價指數的相關性檢驗。
本文利用SPSS10.0軟件從以下兩個方面分析了人稱的雙邊相關性:
首先，分析了環境競爭力、展示競爭力、企業競爭力和產品競爭力評價指標與綜合競爭力評價指標的相關性；
第二，總體勞動生產率、經濟規模水平、R &；d水平、自主開發能力、新產品投放能力、成本水平、質量保證能力、企業競爭力進行分析。
因此:
首先，企業競爭力、產品競爭力和汽車產業綜合競爭力在0.01的水平上具有良好的相關性，相關系數分別為0.962和0.931；汽車產業環境競爭力、展示競爭力和綜合競爭力的相關性相對較弱，相關系數分別為0.772和0.705。
由此可見，企業競爭力和產品競爭力對汽車產業綜合國際競爭力的影響最大，環境競爭力和展示競爭力相對次之。中國汽車工業綜合競爭力明顯弱於美、日、德、韓，差距較大。提高我國汽車工業的綜合競爭力，首先要從企業競爭力和產品競爭力入手，這是影響汽車工業競爭力的決定性因素。
第二，R &；d水平、自主開發能力、新產品投放能力、質量保證能力和企業競爭力在0.01的顯著性水平上具有良好的相關性，相關系數分別為0.928、0.978、0.982和0.944。而整體勞動生產率、經濟規模水平和成本水平與企業競爭力的相關性相對較弱。
可以解釋為R & amp；d級、自主開發能力、新產品投放能力、質量保證能力對企業競爭力的影響最大。提高中國汽車企業的競爭力，首先要從以上四個方面入手。
動詞 （verb的縮寫）按車型評價中國汽車產品的國際競爭力。
本文主要對中國汽車產業整體國際競爭力進行了綜合評價和單項指標的對標分析。
結果表明，中國汽車工業整體與美、德、日、韓在不同單項指標上存在較大差距。但由於汽車產品復雜，車型眾多，不同車型的國際競爭和市場需求存在較大差異。換句話說，即使中國汽車產業的國際競爭力整體水平較低，也不代表所有產品的競爭力都處於很差的水平，不同車型的國際競爭力可能差別很大。因此，有必要分車型分析中國汽車產品的競爭力，以便更深入、具體、科學地分析中國汽車產業的國際競爭力水平。
按車型評價中國汽車產品競爭力的方法主要有兩種:壹種是采用專家問卷法，請專家對中國汽車產品不同車型的國際競爭力進行評分(10分制，發放25份專家問卷，回收19)，同時結合企業調研分析各車型在中國國內市場的競爭力。第二種方法是，由於價格是影響產品競爭力的首要因素，因此著重從價格方面對中國汽車產品在中國國內市場的競爭力進行定量分析，從而揭示不同車型的競爭力。分析結果如下:
1.汽車
轎車(排量≤1.5L)。專家評分:5.5。具體分析:這類汽車產品在中國的價格壹直低於國際市場價格。2005年失去配額保護後，國產車價格仍會比進口車低30%-40%，加上25%的關稅等費用。所以中國這種車在國內市場有很強的價格優勢。同時這種車也不是國外發達國家的主力生產車型，所以不會形成大量進口。另外，中國對這種車的市場需求很大，有售後服務的優勢。可以說，國內排氣量小於1.5L的經濟型轎車，在國內市場具有很強的國際競爭力。
汽車(1.5L
汽車(排量>；2.5L).專家評分:2.25。具體分析:這類汽車產品在國內的價格遠高於國際市場。即使失去配額保護後，國產車的價格仍然高於25%關稅和運輸保險的進口車。所以中國這種車在國內市場還是沒有價格優勢的，同時也可以說中國這種車的國際競爭力很差。
2.公共汽車
專家評分:大型客車4.86；中型客車為4.83；小客車4.69。具體分析:國內生產的客車基本都是中低檔產品。因為客車是勞動密集型產業，中國有勞動力成本優勢，所以有價格競爭優勢。大部分進口客車都是高檔的。雖然技術先進，但是價格太高。同時，高檔客車的用戶群相對狹窄，運營成本過高。所以總體來說，國產客車在國內市場有壹定的競爭力。結論:競爭力強。
3.卡車
專家評分:輕卡5.11；中型卡車為5.39；5.08適用於重型貨車。具體分析如下:國產輕卡和中重卡以低端產品為主，面向農村和中小城市。雖然在質量和性能上與國外同類產品有較大差距，但具有很大的成本和價格優勢，適合當前國情和消費水平，在中國國內市場可以說具有很強的競爭力。但隨著客戶對貨車舒適性要求的提高，進口車可能在這方面更有優勢。結論:競爭力強。
不及物動詞中國汽車產業國際競爭力分析
中國汽車工業的國際競爭力很弱，遠遠落後於美國、日本、德國、韓國等汽車工業強國。原因是多方面的，主要有以下幾點:
1.沒有形成自主開發能力。
改革開放以來，我國汽車工業走上了引進國外資金和技術的發展道路，即在高關稅的保護下，通過與跨國汽車公司合資，采用CKD生產模式發展汽車工業。然而，中國汽車工業未能形成吸收、消化並最終開發出自己產品的發展模式，而是進入了引進——生產、重復引進、重復生產的怪圈。這種模式雖然讓中國成為了汽車生產大國，但卻未能形成自主開發能力。
2.汽車企業超額利潤帶來的弊端
中國汽車工業壹直處於高關稅保護和各種非關稅保護之下。雖然過度保護對中國汽車工業的發展起到了壹定的積極作用，但其負面效應也不可低估，主要是高關稅使國內汽車廠商在價格上與國外汽車廠商相比具有明顯的競爭優勢，使企業產生超額利潤。2002年，我國主要車企的平均銷售利潤率為17%，遠高於國外5%的水平。雖然這種現象在2004年有所改變，但壹方面，過度保護產生的超額利潤刺激了各地不顧條件的盲目投資建廠，使壹些小規模企業得以生存，導致我國大部分汽車生產企業沒有達到經濟規模，工業生產集中度低，我國汽車工業散、亂、差的局面沒有得到改變；另壹方面，過度保護產生的超額利潤使企業缺乏改革創新的內在動力，企業研發投入過少，也是我國汽車工業技術進步、產品開發和管理水平落後，導致汽車企業市場競爭力不強的主要原因。
3.零部件及相關產業發展水平落後
汽車產業是壹個高度關聯的產業，零部件及相關產業的發展水平極大地影響著汽車產業的國際競爭力。然而，我國汽車工業以主機廠為主導，零部件及相關產業長期被忽視，成為我國汽車工業發展的薄弱環節。與汽車工業強國相比，中國的零部件及相關產業(如裝備工業、鋼鐵和塑料、橡膠和其他材料工業、電子工業等。)都比較落後，難以滿足汽車工業發展的需要。