2019年，中國車市難，壹整年的銷量寒冬，冷了廠家的心，更癟了廠家的錢包。2020年，疫情“黑天鵝”來襲，不啻雪上加霜。
8月，我國汽車銷售數據顯示，銷量出現下滑企業的達到41家，月銷量在三位數以下的達到25家，18家車企銷量已經歸零，優勝劣汰的趨勢正在加速。
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在今年曾多次表示，自主品牌陣營內部的兩極分化已經十分明顯。
長安汽車執行副總裁譚本宏亦曾公開表示，在未來壹段時間，預計50%的自主汽車品牌或將不復存在。多家尾部汽車企業面臨著隨時被市場淘汰的危險。
在時代的路口上，生死時速正在上演。
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車圈最震驚：力帆股份破產重組
壹夜之間，曾經雄霸中國的“摩托車之王”轟然倒塌。
8月7日晚間，力帆股份突然發布公告：控股股東重慶力帆控股有限公司（簡稱"力帆控股"）不能清償到期債務，資產不足以清償全部債務，向重慶市第五中級人民法院申請進行司法重整。
力帆股份的倒下，應該是今年中國車圈的最大意外。
力帆股份成立於1992年，以摩托車起家，憑借在摩托車發動機上自主研發的技術優勢，摩托車產銷量曾躍上全國第壹，號稱“摩托車之王”。2003年，力帆股份開始涉足汽車制造，是最早進入汽車行業的民營公司。
力帆創始人尹明善曾希望汽車能給力帆帶來第二次輝煌，但是事與願違，汽車恰恰成了力帆的滑鐵盧。
作為A股第壹家上市的民營乘用車公司，力帆曾連續多年入選中國企業500強，實力不俗。但從去年開始，力帆業績下滑、虧損加劇，破產隱憂開始顯現。
據力帆股份2019年財報，力帆股份實現營業收入74.5億元，同比下降32.35%，虧損46.8億元，同比下降1951%。
虧損46.8億元意味著什麽呢？筆者梳理了其歷年的財務數據——2007年-2018年，力帆股份分別盈利3.53億元、1.99億元、3.05億元、3.82億元、3.90億元、3.21億元、4.24億元、3.86億元、3.54億元、0.83億元、1.71億元、2.53億元。過去十年間，力帆股份***盈利36.21億元。
也就是說， 2019力帆股份46.8億的虧損額，遠超過2010年上市以來10年間的利潤總和，兩者相差10.59億元。
為什麽在2019年力帆股份急轉直下呢？這壹年，中國汽車行業陷入低迷，新能源車補貼滑坡，這對嚴重依賴新能源補助的力帆股份來說打擊巨大，或是公司危機的引爆點。再加上長期以來力帆股份經營不善，拖欠供應商款項，被多家經銷商上門討債等。隨之，債務危機爆發。
進入2020年，虧損繼續擴大。數據顯示，今年壹季度，力帆股份實現營業收入5.64億元，同比下降74.88%，虧損1.97億元，同比下降103%。
力帆的潰敗，幾乎是必然的，因為它幾乎沒有開發出壹款有影響力的車型。自2003年進軍汽車行業以來，力帆累計***推出了28款車型，但如今只有軒朗在售，其余27款均處於停產狀態，幾乎全軍覆沒。
在新能源車方面，銷量也是節節敗退。自2015到2018年，力帆新能源汽車銷量分別為14874輛、5550輛、7738輛、10166輛。而2019年前5個月，力帆新能源車銷量僅為1011輛，同比暴跌57.77%。
業內人士認為，因為力帆股份沈迷於模仿，不註重自主研發，進而在技術、產品及服務等方面，逐漸從諸多國產汽車品牌中掉隊。
其中，2016年力帆汽車的"騙保事件"，更使其困境雪上加霜。
2016年10月，力帆股份自曝騙保，公告稱：2015年***有2395輛汽車不符合新能源汽車申報條件，涉及中央財政補助資金1.14億元。
產負債率為85.9%，較2018年的72.9%提升超過13個百分點，負債風險不斷攀升。
力帆股份在公告中也直言，公司資金鏈緊張，面臨嚴重的流動性風險。
與此同時，力帆股份還存在大量訴訟風險。根據6月18日公告，目前公司涉及訴訟(仲裁)392件，涉及金額29.06億元，其中已判決(仲裁)221件，涉及金額18.36億元。上述221個案件，公司均為被告，被判決需要承擔對應金額的損失。尚未開庭案件82件，涉及金額5.8億元。
對於力帆股份倒下的原因，某私募基金行業研究員分析認為，從外部環境看，目前車市整體銷量放緩，疊加疫情影響，對公司銷量造成壓力；而從內部環境看，公司自身產品力、造血能力不足，在產品技術升級、消費升級趨勢下並沒有跟上時代。
作為曾經的“摩托車之王”，A股的活躍企業，曾經市值180億元的上市公司，如今聲名狼藉、債務壓頂、破產整頓，實在令人唏噓！力帆股份走到今天，最大的失敗就是對中國汽車市場的錯誤判斷，丟失了“摩托”這個主業，放棄了對摩托的深入挖掘，走上了不歸路。
力帆之殤給中國汽車公司敲響了“警鐘”，它的經歷告訴我們，如果企業沒有核心 技術，不能及時轉型，缺乏企業規劃，屢屢決策失誤，在競爭日益激烈的汽車行業裏只能被淘汰。
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“山寨之王”山窮水盡
9月16日，*ST眾泰公告稱，浙江永康農村商業銀行以眾泰汽車股份有限公司（以下簡稱“眾泰汽車”）不能清償到期債務，但仍具有重整價值為由，向永康市人民法院提出對公司進行預重整的申請。
這個公告，將眾泰汽車的窘迫擺到了臺面上，也代表著眾泰汽車“山寨模式”的大潰敗。
成立於2015年7月、號稱“山寨之王”眾泰汽車，是壹家飽受爭議的汽車企業。
在過去幾年，國內汽車技術相對落後的時候，眾泰汽車推出了很多山寨車型，受到國內消費者的追捧。例如，模仿奧迪Q5的T600，模仿保時捷Macan的SR9，模仿大眾途昂的大邁X7，模仿大眾途觀的大邁X5等等。由於模仿保時捷外觀，眾泰還被戲稱為民間“保時泰”。
2016年11月，首輛“璧山造”的眾泰整車正式下線，2017年8月，眾泰汽車重慶生產基地的首款產品——小型SUV眾泰T300正式上市。
由於國內汽車品牌較少，大眾對於汽車品牌還缺乏準確的判斷能力，所以當時眾泰汽車的銷量很好，連續兩年年銷量超過30萬輛。
數據顯示，2016年，眾泰汽車年銷量達到33.31萬輛。2017年，眾泰汽車總銷量為31.7萬輛。
不過，從去年開始，眾泰汽車開始出現產銷持續下滑，2019年全年銷量僅為11.6萬輛，月均不到1萬輛，公司經營開始陷入困境。而今年1-6月，公司合計生產汽車574輛，銷售汽車1417輛，產銷量斷崖式下滑堪稱驚人！
疫情就像是壹場不期而至的大霜凍，那些體質最弱的公司瞬間失去活力。早在疫情之前，眾泰汽車的潰敗已經埋下伏筆。
自2019年7月切換國六排放標準後，眾泰就沒在市場上投放過國六車型。靠抄襲、走捷徑起家的眾泰，在產品上跟不上時代的腳步。
更嚴重的是，眾泰汽車在技術上存在嚴重短板，汽車質量問題壹直困擾著這家公司。在網上各大投訴平臺，關於眾泰汽車的投訴量居高不下，發動機漏油、異響、變速箱故障等等都已經成為眾泰汽車的標簽，而且長久以來眾泰汽車都無法改掉這些缺陷。眾泰汽車早期銷量不錯，但關於質量的投訴也直線上升，從2019年新車銷量嚴重下滑，但投訴卻還在上升。從此，它進入壹個惡性循環，產銷減少、品牌公信力下降，消費者評價越來越差的困境。
這種惡性循環也體現在眾泰汽車的財務數據上。據公司發布的半年報顯示，上半年眾泰汽車的營業收入為7.70億元，同比下降76.69%；歸屬於上市公司股東凈虧損達到10.34億元，同比下降256.08%。上半年，眾泰汽車經營活動產生的現金流凈額為-17.23億元，同比降低了250%。
進入2020年後半程，公司業績依舊毫無起色。據公司第三季度業績預告顯示，眾泰汽車2020年1-9月的預計凈虧損為16億-12億元，同比下降110.53%-57.90%。這意味著，其第三季度的虧損幅度最高或將達到5.66億元。
與此同時，眾泰汽車的現金流也面臨著巨大的考驗。上半年，眾泰汽車經營現金流凈流出17.23億元，同比驟降250%，汽車板塊的毛利率為-1.88%，同比減少108.87%。
值得註意的是，據公司披露，上半年眾泰汽車作為被告/申請人發生的訴訟仲裁***102起，累計金額8.76億元。此外，還涉及有未決訴訟總金額約為7.28億元。今年上半年，眾泰汽車的負債總額達到143.56億元，短期借款超過49億元。
抄襲可以風光壹時，但是潮水退去，只剩壹地雞毛。想走捷徑的眾泰汽車告訴我們，世上沒有任何捷徑可走。
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新造車勢力紮堆破產
車市行情下行，傳統車企頂不住了，其實，造車新勢力更難熬。
據不完全統計，近兩月內爆出資金斷裂、欠薪、停產等問題的公司不少於5家，包括賽麟、拜騰、博郡、華泰、長江等。
拜騰汽車的破產，企業的高開低走，也是今年車圈的關註的焦點事件。
2017年9月，南京知行新能源技術開發有限公司出現在公眾的視野裏，隨後發布了旗下的新能源品牌—拜騰汽車。
拜騰汽車的起點很高，出場就開始彰顯身份，辦了很多牛氣的“大事”。
2018年9月，拜騰汽車與天津壹汽華利汽車有限公司簽署收購協議，以1元的價格收購壹汽華利100%的股份，從而獲得生產資質。隨後，拜騰發布了首款純電動SUV——M-Byte，48英寸中控大屏在業內引起較高的關註。
2019年年末，拜騰汽車公布新車在歐洲的預售價格為4.5萬歐元起，並迅速斬獲超5萬輛的訂單。
再融資方面，拜騰汽車更是順風順水。自公司成立以來，總***經歷4輪融資、總金額高達84億元。
但是進入2020年，情況突變，拜騰汽車突然“慫了”
2020年，拜騰首款量產車M-Byte的落地依舊遲遲沒有結果。
據網傳消息稱， 6月29日拜騰汽車發布了壹份停工停產通知書，拜騰汽車自7月1日起暫停公司在中國內地的業務運營，大部分中國區員工被安排停工停產。而停工停產預計為期6個月，期間留守公司維持基本運作的員工不到100人。
而在北美與德國，拜騰汽車則啟動了破產申請保護程序。
今年六月份，拜騰汽車更是被央視點名：燒光84億造不出量產車，還被曝欠薪超過4個月。壹篇題為《300人吃掉5000萬零食、壹盒名片上千，拜騰怎樣燒掉了84億？》的報道，披露了拜騰汽車更多細節。例如，拜騰上海首個品牌店開業時，店員服裝都是量身定制、從德國進口；中國區員工名片也要采用進口環保材料，壹盒名片費用高達上千元。2018年，拜騰300余人規模的北美辦公室僅零食采購費就用掉 700 多萬美元，折合人民幣近5000萬元。
網上有評論認為，我看妳別叫拜騰，妳這叫敗家！敗成這樣能不疼麽？
幾年前新能源汽車坐上風口時，不少人拿著PPT就能融到資。幾年過去，像拜騰這樣的停留在PPT造車上的不在少數，但是在這個水落石出的時刻，這類公司已經永遠失去了機會。
新造車勢力紮堆破產、倒閉，最直接的原因就是資金鏈斷裂，沒有金主來續命了。資本也在回歸理性，新造車勢力的公司本身就是建立在沒有技術底蘊上的空中樓閣，是壹個只能靠投資人壹直輸血才能勉強維持得了生存的無底洞。有的公司甚至連造車資質都沒有，談何賣車？
當前全球汽車市場面臨著前所未有的行業低點，再加上疫情黑天鵝來襲，更是給車市蒙上了壹層寒冰。連老牌霸主奔馳、寶馬等都在裁員、壓縮成本，可想而知新興汽車企業生存之難。相關專家預測：“中國的造車新勢力，最終能活下來的不會超過3家。”
2020年，中國汽車市場站在了“增量時代”和“存量時代”的路口上。無論是老牌車企還是新造車勢力，必須從研發、生產、營銷等各個角度全面突圍，才能順利度過車市寒冬，迎來下壹個春天。
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