最早的航空公司有布拉尼夫國際航空公司、泛美航空公司、達美航空公司、聯合航空公司(原為波音公司的子公司)、環球航空公司、西北航空公司和東方航空公司。
在1965-1920年代早期，幾乎沒有客運服務，大多數航空公司運輸包裹。
1925年，福特汽車公司收購了壹家飛機制造公司，開始制造全金屬福特三引擎飛機，這是美國第壹架成功飛行的飛機。
它可以運載12名乘客，從而使客運服務更加有利可圖。
航空飛行逐漸成為美國交通網絡中鐵路運輸的補充。
與此同時，胡安·特裏普開始建造壹個連接美國和世界其他地方的航空網絡。
他創建了泛美航空公司，並使用水上飛機建立了從洛杉磯到上海和波士頓到倫敦的航線。
泛美航空和西北航空(從1920s飛往加拿大)是美國僅有的兩家擁有國際航線的航空公司。
1930年代波音247和道格拉斯DC-3的出現使得美國航空公司普遍盈利，即使是大蕭條也未能削弱這壹趨勢。
這種趨勢壹直持續到第二次世界大戰。
1945之後的開發
戰後，各國開始為新興的民用航空業制定標準和範圍，美國支持給予航空公司最大的經營自由。
原因之壹是美國航空公司沒有像歐洲和亞洲的航空公司那樣在戰爭中遭受巨大的損失。
到目前為止，美國仍然在壹定程度上支持這種“開放空間”政策。
第二次世界大戰和第壹次世界大戰壹樣，極大地推動了飛機工業的發展。
許多航空公司通過與軍方簽訂租賃合同大賺了壹筆，並預測了未來民用航空運輸貨物和乘客的巨大需求。
他們願意投資新飛機，如波音377、洛克希德星座和道格拉斯DC-6。
這些新飛機大多是在B-29超級堡壘轟炸機等美國轟炸機的基礎上發展而來的。
這些轟炸機的發展帶動了新技術的發展(比如增壓)。
這些新技術提高了這些飛機的效率，從而使它們的速度和載荷都得到了提高。
哈維蘭彗星、波音707和道格拉斯·DC-8成為1950年代西方噴氣式飛機的第壹批旗艦
20世紀70年代出現的波音747、道格拉斯·DC-10和洛克希德L-1011再次給航空業帶來了巨大的推動力。
時至今日，這些飛機仍然是國際航空業的主力軍。
Tu -144和協和式飛機使超音速飛行成為現實。
空客成立於1972，是迄今為止歐洲最成功的商用飛機制造商。
這些飛機大多在速度上沒有太大的提升，但在載客量、載重量和飛行距離上都有很大的提升。
1978年，美國放松了對航空業的管制，降低了新航空公司的設立要求。
那時經濟不景氣。
新的航空公司進入市場。
他們購買飛機，租用機庫和維護服務，培訓新員工和雇傭被其他航空公司解雇的人。
在1980年代，世界上壹半的航空飛行是在美國。
今天美國每天有數萬次航班。
20世紀末，壹種新型的廉價航空公司提供廉價航班，不提供額外服務。
西南航空、捷藍航空、穿越航空等廉價航空公司對各大航空公司構成嚴峻挑戰，同時歐洲、加拿大、亞洲也有相應趨勢。
它們的商業潛力對傳統航空公司構成了嚴重的競爭威脅。
但是穿越航空公司又倒閉了。
50年來，美國航空業從盈利發展到極度虧損。
1978作為第壹個解除管制的大市場，美國的航空業受到的沖擊比其他任何國家和地區都要大。
今天，除了美國航空公司之外，所有主要的航空公司都處於美國破產法第11章的破產保護之下，或者已經退出市場。
歐洲公司歐洲最早從事航空運輸的國家有芬蘭、法國、德國、荷蘭和英國。
荷蘭皇家航空公司是當今世界上最古老的航空公司，仍然以其原來的名字運營。成立於1919。
它的第壹次飛行是在1920載著兩名英國人從阿姆斯特丹飛往倫敦希思羅機場。
與當時歐洲其他主要航空公司壹樣，荷航最初的發展主要是通過連接遙遠殖民地的服務。
但是在荷蘭帝國失去殖民地之後，荷航的處境就不好了，因為荷蘭是壹個小國，可能的客源很少，所以主要依靠中轉旅客來維持業務。
荷航是第壹家使用樞紐系統實現簡單周轉的航空公司。
1919年，法國與摩洛哥開始了航空郵件服務。1927年，這項服務被私有化，公司被命名為Aéropostale，獲得了大量資本，成為重要的國際航空公司。
1933年，公司破產，被收歸國有，與其他幾家航空公司合並成立法航。
1923 9月12成立於赫爾辛基包機公司Aero O/Y，它是芬蘭航空公司的前身，也是世界上仍在運營的最古老的航空公司之壹。
該公司最早使用的飛機是壹架柯榮F13，於3月1924日交付。最早的航班是20924年3月20日從赫爾辛基飛往愛沙尼亞塔林。
漢莎航空成立於1926。與當時大多數其他航空公司不同的是，漢莎航空成為了歐洲以外的大投資者，投資了巴西航空工業公司和哥倫比亞航空公司。
德國航空公司使用的勇克、多尼爾和福克飛機是當時世界上最先進的。
德國航空運輸的高峰是在1930年代中期，當時納粹宣傳部長批準了齊柏林飛艇的商業服務。
這些巨大的飛艇成為工業能力的象征。
但他們使用易燃氫氣引發安全問題，最終導致1937興登堡號飛船空難。
1965438+2009年8月25日，英國公司飛機運輸和旅行開始了倫敦和巴黎之間的服務，這是世界上第壹次國際航班。
英國此時最重要的航空公司是帝國航空公司，於1939更名為英國海外航空公司。
帝國航空公司使用巨大的Handley-Petit雙翼飛機在倫敦、中東和印度之間飛行:帝國航空公司的飛機是在魯布哈裏沙漠由貝都因人修理的，這是大英帝國遺留下來的最著名的圖片之壹。
反常
20世紀90年代初歐盟對航空業的放松管制對航空業產生了巨大影響。
飛行距離縮短，易捷和瑞安航空對傳統國家航空公司造成了極大的競爭。
這些國有航空公司本身也在私有化，比如愛爾蘭航空和英國航空。
壹些航空公司，如意大利航空公司，在2008年初受到油價上漲的沖擊。
據國際機場協會統計，2010年，全球機場旅客吞吐量33.36億人次，同比增長6.2%。
其中，亞太地區增長最快，同比增長12.3%。
在全球民航業復蘇良好的背景下，中國市場也表現不俗。2010年，全國共有運輸機場175個，覆蓋了全國91%的經濟總量、76%的人口和70%的縣級行政單位。民航客運量從2006年的160萬人次。
從國內機票代理商來看，國內的航空客運銷售代理商很多，但集中度較低。
1998年，全國只有500家左右的機票代理和直呼中心，但經過十幾年的發展，到2010年，全國有代理資格的壹二級分銷商約8000家，通過外掛網站系統銷售的機票代理可能超過10萬家，但平均每個代理企業年銷售機票不到3萬張，市場份額前三
從分銷售渠道來看。
攜程、鱷龍、騰邦等公司OTA模式的在線機票銷售，酷訊、去哪兒等網站的機票垂直搜索引擎模式，以及券盟、51BOOK等機票競價平臺是國內機票分銷渠道的主要陣營。
近兩年，國內數百家第三方平臺迅速崛起，獲得市場認可。每天通過平臺交易的機票金額達到2億元，占全國機票交易總額的40%-50%。第三方平臺以新的電子商務模式滿足了市場上多層次消費者的需求。
從國外機票代理商來看，在美國，機票直銷比例已經達到665，438+0%，代理商僅占39%的市場份額；在歐洲，英航、漢莎、法航的直銷份額也達到了50%。
即使實行零機票代理費，代理商也沒有完全消失，只是直銷和代理商基本平分秋色，機票代理商的市場份額高度集中。
雖然傭金比例長期有下降趨勢，但是直銷和分銷作為機票銷售的兩個渠道，還會保持很長壹段時間。
航空公司直銷和代理分銷各有優勢，面向不同的細分市場，相輔相成。雖然機票直銷占比提升是大勢所趨，但對代理行業的短期影響有限。
對於航空公司來說，代理銷售是其主要銷售渠道，航空公司可以通過大型代理企業實現其銷售規模的提升。
如果航空公司實施縱向壹體化戰略進入機票銷售領域，需要擴大資金和人力的投入，會增加管理的復雜性；而尋求與匹配企業合作，可以降低管理費用和邊際成本，實現利益最大化。
從消費者的角度來看，能同時提供有保障的服務和多樣化選擇的大型代理機構是更好的選擇。
由於單個航空公司的航班密度低，旅客的選擇有限，尤其是對價格不敏感的商務旅客。旅行時間是他們首要考慮的因素。大型代理企業通過整合幾家航空公司的機票供應，可以更好地滿足這壹需求。
此外，大型代理企業還可以提供酒店預訂、汽車租賃、旅遊線路等產品的“壹站式”服務，為旅客節省了大量的查找時間和準備工作，從而受到消費者的青睞。
因此，代理機構仍將長期存在，並在機票銷售渠道中占據重要地位。
雖然我國民航業發展迅速，但民航服務能力仍然不足，發展中不平衡、不協調、不可持續的問題依然存在。
“十二五”期間，中國民航將呈現大眾化、多元化趨勢，快速增長仍將是這壹階段的基本特征。
根據《中國民航發展“十二五”規劃》，到2015年，中國運輸機場數量將達到230個以上，初步建成布局合理、功能完善、層次分明、安全高效的機場體系；客運量將達到4.5億人，年復合增長率為11%。
假設屆時中航信直銷比例提升至30%，按照平均機票價格1100元、綜合傭金率6-7%估算，航空客運銷售代理市場規模將達到200-240億元，未來發展空間巨大。
隨著航空客運銷售代理行業競爭的加劇，國內優秀的航空客運銷售代理企業越來越重視對行業市場的研究。
正因為如此，國內壹大批優秀的航空客運銷售代理企業迅速崛起，逐漸成為航空客運銷售代理行業的佼佼者！
世界上現存的五家最古老的航空公司是墨西哥的墨西哥航空公司和捷克的捷克航空公司、哥倫比亞的哥倫比亞航空公司、澳大利亞的澳航和荷蘭的荷航。
智利國家航空公司位於智利聖地亞哥，拉丁美洲第壹批擁有航空航班的公司是智利國家航空公司、哥倫比亞航空公司、墨西哥航空公司、巴西航空工業公司和中美洲國家(洪都拉斯、薩爾瓦多、哥斯達黎加、危地馬拉和尼加拉瓜)。
這些航空公司都是在二戰前開始運營的。
墨西哥航空公司成立於1934，原名墨西哥航空公司。
其他地區航空公司如阿根廷航空公司也類似。
所有這些航空公司仍在運營。
拉丁美洲的航空運輸市場發展迅速。
這些航空公司為其國內航空航班服務，但也連接拉丁美洲國家，飛往北美、歐洲、澳大利亞、非洲和亞洲。
只有智利國家航空公司在秘魯、厄瓜多爾、阿根廷和多米尼加設有海外分公司。
拉美航空運輸樞紐包括巴西聖保羅、哥倫比亞波哥大、秘魯利馬、墨西哥墨西哥城、阿根廷布宜諾斯艾利斯和智利聖地亞哥。
菲律賓是最早擁有航空運輸企業的亞洲國家之壹。
1941菲律賓航空成立於2月26日。它是亞洲歷史最悠久的航空公司，現在仍以原來的名字運營。
該航空公司由當時菲律賓的壹群商界人士組織，首航於當年3月15日從馬尼拉至碧瑤市的每日航班開始。
後來，它開始使用更大的飛機，如道格拉斯DC-3。
JAL的第壹架飛機(DC-3)是從菲律賓航空公司租用的。
7月31946日，菲律賓航空公司租賃的壹架道格拉斯DC-4載著40名美國人從馬尼拉納爾遜機場出發，經關島、威克島、約翰斯頓環礁和夏威夷火奴魯魯飛往美國加州奧克蘭，成為第壹家穿越太平洋的亞洲航空公司。
同年，該航空公司於65438+2月開通馬尼拉與舊金山之間的航班，並於1946成為菲律賓國家航空公司。
另壹家起步較早的航空公司是印度航空公司，1932以“塔塔航空”的名義成立。它是當時印度實業家賈姆塞吉·塔塔(今天的塔塔集團)的企業的壹個分支。
1932 65438+10月15塔塔本人駕駛壹架小型單引擎飛機為帝國航空公司從卡拉奇向孟買運送郵件。
從那以後，壹個皇家空軍繼續把飛機開到欽奈。
二戰爆發後，很多新成立的國家航空公司都將飛機轉為軍用，所以亞洲的民航基本停止了。
二戰後，印度恢復民航。7月29日，1946，塔塔航空成為部分國有企業，更名為印度航空。
印度獨立後，* * *持有國航49%的股份。
該航空公司有權執飛來自印度的國際航班，是印度國家航空公司。
印度的鄰國很快開始從事民用航空。巴基斯坦國際航空公司(前身為東方航空公司)和國泰航空公司成立於1946，新加坡航空公司和馬來西亞航空公司成立於1947，印度尼西亞鷹航空公司成立於1951，日本航空公司成立於1，中華航空公司成立於1。